Реформирование железнодорожного транспорта России продолжается. О том, что уже удалось сделать в процессе преобразований на Западно-Сибирской железной дороге и что еще предстоит, шла речь на встрече журналистов ИД «Сибирь-Пресс» 3 июля с начальником ЗСЖД АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО.
— Александр Витальевич, освоение Сибири во многом шло параллельно с развитием железнодорожного транспорта. Транссиб играл роль локомотива сибирской экономики. Как сейчас можно определить роль Западно-Сибирской железной дороги? — Действующая сеть ОАО «РЖД« досталась в наследство от бывшего СССР. Там она составляла 145 тыс. км и прирастала ежегодно на 2 тыс. км.
Сегодня в России она составляет 80 тыс. и увеличивается ежегодно на 100–200 км. Нужно признать, что протяженность дороги увеличивается сегодня не теми темпами, которыми должна. Так сложились производственные силы на территории России, таким путем шла рыночная экономика — не в сторону развития железных дорог. Нам нужно строить больше, охватывать новые территории, чтобы Россия не уменьшала, а увеличивала свое присутствие в Сибири благодаря строительству железных дорог.
Пока в массовом порядке этого не происходит, но своей главной задачей мы видим увеличение перевозок. Это одна из главных проблем, которая должна находить свое решение. Мы должны протянуть новые линии на восток, в сторону океана, по которым с большой скоростью можно перемещать большие потоки грузов. И исходя из этой задачи, строить тарифную политику и осваивать рынки Азиатско-Тихоокеанского региона благодаря развитию железнодорожного транспорта. — Что делается для достижения этой цели на ЗСЖД? — Жизнь заставила приступить к строительству новых линий на ЗСЖД с 2002 года. Приоритетным направлением вложения инвестиций стал участок от Междуреченска до станции Артышта протяженностью 160 км в юго-восточной части Кузбасса. На этом участке мы ежегодно грузим 110 млн тонн, или около 5 тыс. вагонов ежесуточно. Такой концентрации грузовой базы точно нет нигде в России, а, может быть, и в мире. За четыре года здесь построены вторые электрифицированные пути общей протяженностью 44 км. Тем самым предоставлена возможность вывоза продукции как на запад, так и на восток с высокими скоростями такому металлургическому гиганту, как ЗСМК, а также новым угольным предприятиям Кузбасса. Сегодня ведется дальнейшая реконструкция Среднесибирского хода. Для этого необходимо преодолеть несколько барьеров. В первую очередь построить мостовой переход через Обь в городе Камень-на-Оби. К строительству уже приступили, в этом году планируем освоить порядка 600 млн руб. К настоящему времени произвели расселение жилья, попавшего в зону строительства, ведем работу по отсыпке земляного полотна. Могу сказать, что объекты подобного масштаба не вводились на дороге в течение 30 последних лет. В целом инвестиции составят более 5 млрд руб., и если к 2010 году (как планируется) мостовой переход будет введен в эксплуатацию, то, по существу ЗСЖД получит магистраль, альтернативную по пропускной способности главному Транссибирскому ходу. Другое важное направление работы, где уже сделаны реальные шаги, — специализация главного Транссибирского хода на пропуске поездов с высокими скоростями (пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных), а Среднесибирского хода — на пропуске стовагонных составов из порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенных веса и длины из Кузбасса. Для решения этой задачи в Кемеровской области необходимо построить два мостовых перехода через реку Томь на участке Бардино-Томусинская и второй тоннельный путь на перегоне Курегеш-Карлык. В среднесрочной перспективе, максимум до 2012 года, мы должны расшить эти узкие места, чтобы обеспечить своевременный вывоз продукции промышленного Кузбасса. Из уже реализуемых инфраструктурных проектов я бы выделил именно эти. В дальнейших планах — разработка проекта строительства железной дороги в обход территории Казахстана. В зоне работы ЗСЖД сейчас есть 130-километровый участок, который проходит по территории суверенного государства. Чтобы снять таможенные барьеры, сделать перевозки более удобными, необходимо осуществить обход этого участка. В настоящее время идет работа по проработке разных вариантов технико-экономического обоснования этого проекта. Начну с того, что моя знакомая впервые мне рассказала о компании new , как средство для похудения, а так же личный бизнес. Очень долго я решалась познакомиться с этим продуктом, так как цены там были заоблачные. Но манила мысль о том, что с этим чудо продуктом можно похудеть! Будем настойчиво решать этот вопрос. Среди значимых инвестиционных проектов 2006 года не могу не назвать предстоящий пуск самого современного в России завода по производству колесных пар на станции Иртышское в Омской области. Там простаивали неиспользованные мощности локомотивного депо. На базе этих корпусов сегодня завершается строительство завода, который будет оснащен двумя современными американскими линиями по производству 50 тыс. колесных пар в год. Сегодня происходит наладка технологических линий, одну из которых запустим к концу года. Стоимость проекта составит около 1 млрд руб. Ввод завода в эксплуатацию позволит закрыть неэффективные колесные мастерские с высокой себестоимостью производства колесных пар и обеспечить дефицитной продукцией не только ЗСЖД, но и ближайшие дороги. На новом заводе, по самым скромным подсчетам, будут трудиться около 400 человек. Это наиболее крупные инвестиционные проекты на дороге, которые дадут нам возможность быть маневреннее, привлекательнее для наших пользователей. — Александр Витальевич, с какими производственными итогами ЗСЖД закончила полугодие? — Если говорить об объемах перевозок, то нынешний год начинался очень сложно. Первые месяцы 2006 года (в том числе из-за аномально низких температур) сопровождались серьезным отставанием от плановых показателей и большими потерями доходов. В свою очередь это могло привести к проблемам со своевременной индексацией зарплаты, выполнением условий коллективного договора, наших социальных обязательств. Ситуация изменилась в марте 2006 года. Этот месяц стал переломным. Угольщики и металлурги благодаря заключенным контрактам набрали обороты, и в итоге по результатам работы за семь месяцев наши объемы перевозок несколько превысили плановые цифры, заложенные в бюджете ЗСЖД.
Рост предполагался в размере 2,5%, сегодня он составил почти 3% Эти успехи, конечно, не означают, что можно расслабиться. Дело в том, что в прошлом году октябрь и ноябрь были очень успешными по отгрузке продукции. Думаю, значительно перекрыть показатели прошлого года будет трудно как угольщикам, так и металлургам, и нефтяникам. Тем не менее общая тенденция роста объемов перевозок по году просматривается уже сейчас. Это, естественно, означает, что мы заметно пополним свою доходную базу. Так, за семь месяцев ЗСЖД заработала почти 1,5 млрд руб. сверхбюджетных доходов. Значит, будет и солидный профицит наших налоговых платежей, которые за семь месяцев составили 6 млрд руб. в местные и региональные бюджеты и различные фонды. Рост объемов производства позволит закончить год с позитивными показателями, выполнить требования по индексации зарплаты и другие социальные обязательства в полной мере. — Объемы перевозок по железной дороге напрямую зависят от состояния экономики в целом. По тому, что перевозят по железной дороге и в каких объемах, можно судить о развитии экономики. Какие отрасли находятся на подъеме в Сибири? — Начнем с главных пользователей услугами дороги — угольщиков. Рост производства в угольной отрасли (а у нас она сосредоточена в основном в Кузбассе), думаю, составит 3%, может быть, чуть выше. По сравнению с прошлым годом, угольные компании дополнительно добудут порядка 6 млн тонн угля. Это означает, что в 2006 году будет обеспечена добыча и перевозка самого большого объема угля в нашей современной истории. Большой прогресс наблюдается у металлургов. В последние годы они последовательно реконструировали свои производственные мощности. Например, на ЗСМК внедрены самые современные технологии. По существу, ЗСМК стал совершенно новым комбинатом. По итогам года прирост в металлургии, думаю, составит от 20% до 25% по сравнению с прошлым годом. Это большой шаг вперед с их стороны, показатель востребованности металла на мировом рынке. Несмотря на демпинг со стороны Китая, сибирские металлурги мощно работают, и это видно по объемам перевозок. Хотя, к сожалению, только сейчас налаживается работа у основного нашего партнера в Алтайском крае — Алтайского коксохимического комбината. Смена собственников «Алтай-кокса» долгое время не давала комбинату возможность работать в полную силу. Сейчас уже третий месяц как предприятие вышло из кризиса и прибавляет в отгрузке продукции. Хотя в целом по году большого прироста там не произойдет. И наконец перевозка нефтепродуктов. С уходом из Омска «Сибнефти» и появлением на Омском НПЗ нового собственника — «Газпромнефти» — практически полгода у нас не было достаточных объемов перевозки нефтепродуктов. Из кризиса по перевозке нефтепродуктов мы вышли, начиная с июня-июля. Год закончим с небольшим приростом объемов этих перевозок. Безусловно, увеличение показателей перевозок говорит не только о развитии производства и новых технологий на промышленных предприятиях, но и об эффективной тарифной политике, которая сегодня реализуется правительством РФ на железнодорожном транспорте. Мы стараемся сдерживать инфляцию и не увеличивать транспортную составляющую в себестоимости продукции грузоотправителей. Цена на продукцию угольщиков, металлургов сейчас растет большими темпами, чем тарифы и транспортная составляющая в стоимости грузов, которые мы перевозим по ЗСЖД. Железная дорога сегодня не является препятствием для роста объемов производства. Более того, мы способствуем тому, чтобы предприятия увеличивали объемы реализации своей продукции.
— Некоторое время назад руководством РЖД было подписано соглашение с немецкой компанией Siemens о поставке локомотивов для организации скоростного движения на ряде российских железных дорог.
Попадет ли ЗСЖД в этот проект? — Очень хороший вопрос. Мы последовательно, в течение нескольких лет готовим инфраструктуру главного Сибирского хода под технологию скоростного движения, которая позволит обеспечить скорость до 160 км/ч. ЗСЖД включена в первоочередной проект по организации такого движения наряду с участками Москва-Ростов, Москва-Нижний Новгород, Москва-Минск, Москва-Киев, Москва-Санкт-Петербург. К 2008 году инфраструктура на участке Омск-Новосибирск (первый за Уралом) будет полностью готова обеспечить технологию перевозок с такими скоростями. Если сегодня ускоренный электропоезд проходит расстояние между Новосибирском и Омском в 627 км за 6 часов, то поезд со скоростью 160 км/ч преодолеет это расстояние менее чем за 4 часа. То есть пассажир в течение светового дня сможет съездить в Омск и вернуться обратно. ЗСЖД одной из первых будет готова к организации скоростного движения между двумя городами-миллионниками. Мы это воочию увидим, когда реализуем проект с Siemens и получим новые скоростные поезда на участок Новосибирск-Омск.
Существует определенный технический показатель — балловая оценка состояния пути. В прошлом году на ЗСЖД она составила 29 баллов. В среднем по РФ оценка около 50 баллов. На участке Омск-Новосибирск к 2008 году, когда он будет переведен полностью на технологию бесстыкового соединения, этот показатель составит 10 баллов. По такому пути можно будет достигать скорости и 200, и 300 км/ч. Другой вопрос, что существующая контактная сеть и тяга этого не позволят сделать. — Предполагается ли организация скоростного движения между другими крупными сибирскими городами? — Организация движения между Омском и Новосибирском интересна своим устойчивым пассажиропотоком и возможностью быстрой окупаемости проекта. Рентабельность ускоренных поездов на этом направлении достигает 40%. На других межобластных направлениях существуют свои особенности.
Если брать южное направление — на Барнаул, то препятствием является смена родов тока. Мы вынуждены на станции Черепаново производить смену локомотивов переменного тока (с Алтайского отделения) на локомотивы постоянного тока, которые работают на новосибирском отделении. Наша промышленность начинает осваивать производство локомотивов двойного питания, и, думаю, следующий реальный проект организации скоростного движения возможно будет осуществить именно на участке Новосибирск-Барнаул. Время следования в пути между двумя городами можно сократить до 2,5 часов. А дальше, по мере поступления подвижного состава, будем связывать Томск, Кемерово, Новокузнецк. Наша задача — подготовить на этих направлениях инфраструктуру. И это уже дело ближайших лет.
Немного сложнее обстоит дело с возможностью реализации скоростного движения между Новосибирском и Красноярском. Во-первых, значительно большее расстояние — 762 км, во-вторых, сложный профиль пути. Там задача будет заключаться в необходимости спрямить линию, убрать кривые участки, на которых вынуждены ограничивать скорость. — Какой будет политика в отношении организации других пригородных перевозок? — Реальность такова, что пригородный комплекс нужно реформировать. И мы вплотную приступили к реализации этой задачи, прежде всего с учетом того, что дальние пассажирские перевозки сегодня находятся в компетенции вертикальной структуры — федеральной пассажирской дирекции. В будущем дирекция будет оформлена в федеральную пассажирскую компанию. Государством будут выделены субсидии, которые компенсируют убыточность пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Тогда эта компания начнет работать. Может быть, это произойдет в 2008–2009 годах. Во всяком случае, первые субсидии от государства эта компания получит уже в следующем году. Что в этом случае делать с нашим пригородным комплексом? Во-первых, нам нужно выделить его из общей деятельности железной дороги. Сейчас компании, занимающиеся пригородными перевозками, не имеют имущества, они его арендуют у ЗСЖД. Пригородный комплекс должен быть наделен имуществом — поездами, локомотивными бригадами, депо, посадочными платформами, кассами. Туда войдут и два больших ремонтных предприятия — депо «Алтайская», которое производит капитально-восстановительный ремонт электропоездов, и депо «Инская», которое проводит «тяжелый« ремонт электропоездов. Все, что работает на пригородного пассажира, должно быть выделено из другого вида деятельности ЗСЖД.
Это первый этап, который мы закончим в 2007 году. Выделение пригородного комплекса приведет к прозрачному формированию доходов и расходов, исполнению бюджета, формированию тарифов. И наша дорога, как никакая другая, готова к тому, чтобы, выделив пригородный комплекс, мы совершенно реально рассмотрели те возможности, которые возникают в связи с реформированием железной дороги и которые сегодня диктуются здравым смыслом. Дело в том, что во всем мире пригородные перевозки убыточны. Стоимость билета окупает около 40% расходов (в целом по РЖД) на пригородные перевозки. То есть можно смело говорить о 50-процентной убыточности пригородного транспорта. В абсолютных цифрах по сети — около 30 млрд руб., которые компенсируются через перекрестное финансирование за счет грузовых перевозок.
Компании, занимающиеся пригородными перевозками на ЗСЖД, работают, тем не менее, без убытков. Новосибирское ОАО »Экспресс-пригород« третий год работает рентабельно. »Омск-пригород«, »Алтай-пригород«, »Кузбасс-пригород« с прошлого года работают с прибылью. По итогам первого полугодия 2006 года только «Кузбасс-пригород» получил убытки. Но я никогда не скрывал, за счет чего мы вывели их на безубыточную работу. Используя монополизм в инфраструктуре, мы создали благоприятные условия работы пригородным компаниям, чтобы они могли зарабатывать и компенсировать убытки, которые возникают от перевозки пассажиров в электропоездах. Для этого мы используем и ускоренные электропоезда, инфраструктуру вокзалов, туристские поезда, размещение ресторанов на территории вокзалов и так далее. Но завтра дирекция дальних пассажирских перевозок начнет вести самостоятельный бизнес, и преференций пригородным компаниям не будет.
Не исключено, что в какой-то момент им будет сложнее добиваться безубыточной работы. Но тогда возможен вариант дотации из федерального бюджета региону для пригородного комплекса, как это делается во всех странах. Тогда мы могли бы предложить региону совершенно логичные меры — чтобы пригородный комплекс, наделенный своим имуществом, с прозрачным бюджетом был передан в региональное управление. Регион сегодня покупает поезда, определяет тарифы, строит вокзалы, и сегодня он вправе рассматривать этот вариант. — С администрациями велись уже переговоры по этому поводу?
— Пока нет. Мы все делаем последовательно и этот вопрос должен быть подготовлен. Целью реформы не является избавление от пригородного транспорта. Цель — удобство пассажиров. Если федеральный центр будет дотировать регионам убытки от проезда в пригородном сообщении, то регион возьмет этот бизнес себе. Если нет, он пока останется в составе железной дороги.
— В последнее время оживился бизнес, связанный с контейнерными перевозками. Появляются новые проекты, инвесторы готовы вкладывать средства. С чем это связано? — Контейнерные перевозки всегда были очень привлекательным видом бизнеса. На них работает вся инфраструктура железной дороги — путейцы, связисты, локомотивщики, энергетики. Целый комплекс. А контейнерный терминал — это прежде всего касса, куда приходят пользователи и платят деньги за перевозку контейнерами. Причем если в пассажирских кассах пользователь платит за проезд меньше, чем стоит сам проезд, то в контейнерных терминалах — больше. Сегодня, в рамках реформирования РЖД образована дочерняя компания — «Трансконтейнер», она набирает обороты и им нужно еще очень много работать, чтобы самостоятельно выживать на этом рынке. Покупатель придет к тому, где выше качество, а цена не больше.
А сегодня появляется много инвесторов, готовых вложить деньги в этот вид бизнеса, в строительство терминалов, в развитие контейнерных перевозок, с покупкой контейнеров и платформ для перевозок. Мы уже видим, что пошли инвестиции. Конкуренцию приветствуем и всячески этому способствуем. — Если сравнивать наши железные дороги с железными дорогами в других странах, то что можно было взять за образец? К чему нам стоит стремиться? — Отвечая на этот вопрос, начну с того, что австралийский уголь, несмотря на то что его доставляют за десятки тысяч километров, в Европе оказывается конкурентоспособным по сравнению с нашим углем, который ближе. Они соперничают с нами за рынки сбыта и в Европе, и в Азии. В Австралии я сам не был, но хорошо представляю работу железнодорожного транспорта в Северной Америке и Канаде, а они схожи с Австралией — и по организации работы, и по подвижному составу. Так, мы грузим в наши вагоны 70 тонн угля при весе самого вагона 22 тонны. Они грузят в вагон весом 15 тонн до 100 тонн угля. Это уже сказывается на цене доставки и конкурентоспособности. Вторая составляющая — вес поезда, о чем я говорю постоянно. Наша дорога продвинулась в этом вопросе дальше всех в России. Мы первыми стали формировать поезда весом 9 тыс. тонн.
Формирование одного такого поезда позволяет экономить 120 млн руб. в год по дороге. На других дорогах в России не могут организовать перевозку составов и в 6 тыс. тонн. Но американцы, и я это видел своими глазами, одной локомотивной бригадой водят поезда весом в 30 тыс. тонн. Мы долго не могли решить задачу, без которой невозможна организация большегрузных составов^ — задачу управления автотормозами на этих поездах. Действующая система — пневматическая. Она действует, начиная с первых вагонов. То есть они уже начали тормозить, а хвостовая часть еще давит на голову поезда. Сейчас эта проблема решена.
В прошлом году, в мае, мы провели первый поезд, оснащенный отечественной разработкой «Ижмаша» вместе со специалистами ВНИИЖТа, которая позволяет одновременно включать тормоза по всему поезду. И уже больше года поезда весом 9 тыс. тонн едут по ЗСЖД. Как я уже сказал, это позволяет реально снизить тарифы и себестоимость перевозок. В принципе, эта система не ограничивает массу — можно формировать составы весом и 20 тыс. тонн, и 30 тыс. тонн. Просто у нас инфраструктура не позволяет водить столь тяжелые составы. Поэтому нужно создавать инфраструктуру для пропуска таких составов на других дорогах. А от промышленников — добиться массового изготовления таких тормозных систем (стоимостью около 2 млн руб. каждая). К сожалению, этот процесс идет не так быстро, как хотелось бы.
Очень много консерваторов в этом вопросе, которые даже не давали развивать такую тему. — Как обстоят дела с кадровым составом на ЗСЖД? Нет проблем с отбором персонала, на что жалуются очень многие представители других отраслей? — В этом году мы достигли цели, к которой шли не один год, — зарплата машиниста грузового движения составила $1 тыс., а средняя зарплата по дороге по семи месяцам 2006 года составила более 13 тыс. руб. При этом к локомотивной бригаде предъявляются очень жесткие требования. По медицинскому состоянию — не меньше, чем к космонавтам.
Действует специальный психофизиологический отбор, чтобы определить, способны ли машинист с помощником работать вместе. Но эти требования необходимы, слишком большая ответственность у машинистов. К другим профессиям требования мягче, но с улицы, конечно, никого не берем. Ориентируемся на вузы, техникумы, следим за рейтингами этих заведений. Основной костяк работников приходит из технических училищ. И нам небезразлично, кто там обучается. — Александр Витальевич, а какой вид транспорта предпочитаете вы сами? — В Москву добираюсь, безусловно, самолетом, так как нет времени, чтобы 48 часов ехать на поезде. А по ЗСЖД в основном передвигаюсь на служебной автомотрисе, где со мной едут специалисты и имеется возможность проверить состояние пути, контактной сети; где имеется все, что нужно для работы.
Comment section