Анастасия Дагаева, «Ведомости»
Сплю по четыре часа в сутки, признался «Ведомостям» Виталий Ванцев. В таком жестком ритме он живет с начала сентября — после того как возглавил антикризисный штаб по ситуации вокруг «Эйрюнион». Вместе с ним бодрствуют еще 20 участников штаба. Телефоны в офисе Ванцева, расположенного во «Внуково», не замолкают ни на минуту, а в приемной — всегда посетители. В интервью «Ведомостям» Ванцев рассказал, что теперь будет с компаниями, входящими в альянс «Эйрюнион», — «Красэйр», «Домодедовскими авиалиниями» (ДАЛ) и «Самарой».
фото: www.smoney.ru
«Атлант-союз» — авиакомпания. Выручка – 5, 57 млрд руб. (2007 г., данные «СПАРК-Интерфакс»). Чистый убыток – 446, 3 млн руб. В 2007 г. перевезла 1, 67 млн человек (8-е место среди российских авиаперевозчиков), 10 041 т грузов (данные ТКП). Владельцы – 51% акций у правительства Москвы, остальное – у частных лиц. Создана в 1993 г., с 1999 г. – официальный перевозчик правительства Москвы. Базовый аэропорт – «Внуково».
— Почему именно вы возглавили антикризисный штаб?
— На этот вопрос я сам себе до сих пор не могу ответить. Признаться, я не заметил, как все произошло. События развивались очень быстро — 28 августа меня пригласили на заседание штаба с участием министра транспорта Игоря Левитина, а 4 сентября я уже начал действовать. Просто я занимал активную позицию по спасению компаний, входящих в альянс, — «Красэйр», «Домодедовских авиалиний» (ДАЛ. — «Ведомости»), «Самары»: не хотел, чтобы их банкротили. Банкротство такого крупного игрока могло бы привести к банкротству других российских перевозчиков. Это как принцип домино. А ведь аэропорты не могут существовать без авиакомпаний. Так что, спасая их, я спасаю себя. С 7 сентября все рейсы «Красэйр», ДАЛ и «Самары» были переведены во «Внуково». Я сказал: «Компании в кризисе, мы готовы их обслуживать по нулевой ставке».
— То есть вы бесплатно предоставляете услуги?
— Да. Это будет продолжаться два месяца. Топливо идет из Росрезерва.
— Как долго еще будет действовать штаб?
— До конца месяца. К тому времени ситуация стабилизируется. А 30 сентября «Красэйр», ДАЛ и «Самара» прекратят существование как авиаперевозчики — их сертификаты эксплуатантов будут приостановлены, а позднее и отозваны. Но как юрлица эти компании останутся, со всеми правами и обязанностями, активами и долгами. «Атлант-союз» получит доступ к маршрутной сети «Красэйр», ДАЛ и «Самары», перезаключит договоры с иностранными лизингодателями самолетов Boeing, возьмет на работу значительную часть персонала. Прежде всего интересны пилоты, стюардессы, технические специалисты.
— «Атлант-союз» взял на себя обязательства по погашению задолженности по зарплате перед сотрудниками «Красэйр», ДАЛ и «Самары» в 750 млн руб. за июль, август и сентябрь. Когда все выплатите?
— Будем платить частями, до конца сентября погасим задолженность всем сотрудникам — и тем, кто перейдет в «Атлант-союз», и тем, кто нет. Выплатить всю зарплату всему персоналу — это позиция [мэра Москвы] Юрия Михайловича Лужкова.
— Где возьмете деньги?
— В банке. Возвращать кредит будет «Атлант-союз» из средств от допэмиссии акций. Она пройдет уже через полгода-год. Самой компании возвращать кредит будет крайне сложно. У «Атлант-союза» был сложный инвестиционный трехлетний период. И тут еще сваливается тяжелый, но небесполезный актив.
— Каким способом вы разберетесь с кредиторами? Называется долг в $800 млн. Это приличная сумма…
— В течение четырех месяцев будет идти аудит «Красэйр», ДАЛ, «Самары». Затем начнем работать с кредиторами. Вполне возможно, что не все долги будут признаны. Бывают ведь и накрученные долги. Так что сумма долга может уменьшиться.
— А если кредиторы — банкиры, поставщики топлива — станут подавать иски о банкротстве?
— Я их всех попросил не обращаться в суд, а спокойно собирать документы. Тех, кто уже подал иски о банкротстве — лизинговая компания «Ильюшин финанс» в отношении «Красэйр» и Русская нефтяная группа в отношении ДАЛ, — просим отозвать. Банкротство ничего хорошего не даст: денег после распродажи имущества компаний на всех все равно не хватит. Мы хотим реструктурировать долги и отдать их. Если же начнется официальная процедура банкротства, то мы отойдем в сторону. «Атлант-союз» не имеет никакого отношения к долгам.
— Компания «Атлант-союз» в будущем поменяет название?
— Ребрендинг произойдет не раньше 2009 г., после того как «Атлант-союз» объединится с ГТК «Россия», «Оренбургскими авиалиниями», «Кавминводыавиа», «Владивосток-авиа», «Дальавиа», «Сахалинскими авиатрассами», «Саратовскими авиалиниями», «Красэйр», ДАЛ и «Самарой».
— Активы такие разные: «Россия» — прибыльный, три последних — пустые. Есть ли смысл в их объединении?
— Разумеется, есть. Государству нужно свои активы сливать в одном месте. Сейчас у одного хозяина — государства — несколько авиакомпаний, которые борются друг с другом. Это бред.
— Тогда по вашей логике туда же нужно передать принадлежащие государству контрольный пакет «Аэрофлота» и 25, 5% акций «Сибири»…
— По логике, да. Я думаю, что когда появится объединенная авиакомпания, то с долей государства в «Аэрофлоте» и «Сибири» тоже что-то будет происходить. Возможна как приватизация этих акций, так и передача их новой авиакомпании.
— А войдет в нее «Внуково»?
— Нет необходимости. «Внуково» будет базовым аэропортом для нового перевозчика. Такой же статус получат «Пулково», красноярское «Емельяново», самарский «Курумоч», а также один из дальневосточных аэропортов — во Владивостоке или Хабаровске. В зависимости от того, как договоримся с основным владельцем обоих аэропортов Мусой Бажаевым.
— А кто будет акционерами укрупненной компании?
— Правительство Москвы и госкорпорация «Ростехнологии».
— Как же администрация Красноярского края, она вроде бы тоже претендовала?
— Речь скорее идет о моральной поддержке с ее стороны. У края есть свой региональный перевозчик «Красавиа».
— Вам лично хотелось бы стать акционером?
— Конечно. Просто меня никто не звал. Но через три-четыре года, когда перевозчик наберет силу, он может выйти на фондовый рынок, и тогда у частного бизнеса появится возможность купить его акции. Я это сделаю с удовольствием.
— Не жалеете, что в прошлом году продали 26% акций «Атлант-союза»?
— Нет. Я вышел хорошо, продал на пике.
— А стать гендиректором хотите?
— Да.
— Предложение было?
— Нет. Но надеюсь.
— Ожидается, что в 2009 г. «Ростехнологии» внесут в «Атлант-союз» госпакеты 10 перевозчиков. Получается, что примерно год госкорпорация не будет иметь никакого отношения к «Атлант-союзу»?
— Получается, так.
— А существует ли иной — ускоренный — вариант вхождения «Ростехнологий»?
— Если они купят 49% акций «Атлант-союза» у частного акционера (По данным «Ведомостей», это Виктор Григорьев, гендиректор Вертолетной сервисной компании, которая контролируется «Оборонпромом», «дочкой» «Ростехнологий»; получить комментарии у Григорьева вчера не удалось).
— Переговоры ведутся?
— Я не слышал. Но это вполне реалистичный сценарий. Потом остальные активы будут передаваться через допэмиссию. Впрочем, миноритарный пакет может отойти и правительству Москвы. Но совершенно очевидно, что частный акционер выйдет из бизнеса.
— А с чем останутся братья Александр и Борис Абрамовичи и другие миноритарии «Красэйр», ДАЛ и «Самары»?
— Формально они остаются акционерами этих компаний. Юрлица ликвидировать необязательно. Просто они больше не будут заниматься авиационной деятельностью, но могут, например, сдавать в аренду офисы.
— Почему Абрамовичам не удалось спасти компании от кризиса? Что они сделали не так?
— Тут целый комплекс причин. Во-первых, устаревшая техника, на которой нельзя было летать. Во-вторых, азарт. Они хотели догнать и обогнать «Сибирь». Самолеты летали с пустыми местами, работая в минус. Но была надежда, что люди к ним привыкнут и придут. Все это было похоже на попытку отыграться. Как в казино бывает. Я не думаю, что Абрамовичи воровали у самих себя деньги.
— Контакт с ними есть?
— Сейчас нет.
— Нет необходимости или они ушли на дно?
— Да и так все понятно. Но хочу сказать им спасибо. Перед уходом они собрали команду, с которой работали, и честно сказали: у нас не получилось, вот пришли люди, которые, может быть, смогут все исправить, никакого саботажа. Несмотря на кризисную ситуацию, я не могу обвинить братьев Абрамовичей в том, что они нехорошие люди.
— Есть версия, что государство использовало проблемы Абрамовичей, чтобы завладеть их активами, этакий рейдерский захват собственности.
— Полный бред!!! С тремя восклицательными знаками! Государству, наоборот, надо было, чтобы компании не останавливались. Оно и близко представить не могло, что там происходит. После второй задержки рейсов «Красэйр» было срочно найдено 500 т керосина — думали, что как раз этого дневного объема и не хватает. Масштабы бедствия стали понятны позднее.
— Говорят, что на месте перевозчиков альянса «Эйрюнион» может оказаться еще не менее десятка компаний?
— Это правда. Да практически любая может объявить дефолт. Азартные они все. Когда «Атлант-союз» создавался, была масса мнений, споров, многие кричали: «Помчались с саблями на регулярные перевозки!» Я тогда сказал, что не надо лезть, иначе потеряем все, что заработано нелегким трудом. На то они и регулярные рейсы: занято 10 из 100 кресел, все равно лети.
— Объединенная компания действительно будет конкурентом «Аэрофлота»? Звучит красиво, а как на самом деле?
— Не сразу, но будет. Прежде всего, на внутренних направлениях.
— И это несмотря на то, что перевозчики «Эйрюнион» с уходом из «Домодедово» во «Внуково» потеряли часть маршрутов?
— Да, потери серьезные. Я считаю, что позиция Минтранса была нечестной. С одной стороны, Минтранс призывал помочь альянсу. С другой — тут же пустил на домашние рейсы «Красэйр» Москва — Красноярск «Аэрофлот» и «Сибирь». Было бы честнее сделать это через три месяца, когда бы «Красэйр» оправился.
— Насколько реально попасть на прибыльные международные направления?
— Через два-три года, безусловно, будем ставить вопрос о выходе на другие рынки — европейские, азиатские. Хотим летать по всей Европе. Уже ищем частоты. Сейчас к «Атлант-союзу» от «Красэйр» и ДАЛ перешли маршруты в страны СНГ, Пекин, Ганновер.
— А все ли компании согласны на объединение с «Атлант-союзом»? Например, крупнейшая из них — ГТК «Россия»?
— «Россию» возглавляют разумные люди, они сразу согласились. По-хорошему давно нужно было объединять компании с госпакетами и заканчивать этот бардак. Зато какая будет синергия! Экономия средств! Можно на треть сократить техперсонал. Или еще пример: сегодня одна компания везет 60 человек, другая — 50, салоны полупустые. Но задействовано два самолета, два летных экипажа. Цены на билеты у обеих компаний одинаково высокие, потому что издержки высокие. А не лучше ли везти на одном самолете 110 пассажиров и за меньшие деньги? Транспорт — вещь сложная и уникальная. Это не тапочки продавать. С тапочками просто: чем больше продавцов тапочек, тем ниже цена на них. В нашей отрасли такой механизм работает не всегда. Допустим, заправка топливом. Наличие в аэропорту двух топливозаправочных комплексов не дает более низкой цены на керосин. ТЗК формирует наценку на стоимость авиа-ГСМ в зависимости от затрат — на зарплату, имущество, хранение, перекачку, наконец, замену фильтров. Они высокие. А количество заправляемого топлива у обоих ТЗК одинаковое. При объединении затраты сокращаются, а объемы продаж ГСМ увеличиваются. Только в этом случае снижается и стоимость услуги. Конкуренция должна быть на уровне поставщиков топлива, а не заправщиков.
— А ничего, что еще не существующая компания перешла дорогу национальному перевозчику — «Аэрофлоту», забрав у него дальневосточные активы?
— А мы не дрались за эти активы…
— Не дрались, а получили. Они как раз дрались, причем не один год… Наверняка обиделись.
— Я не думаю. Валерий Михайлович [Окулов, гендиректор «Аэрофлота»] добровольно отказывается от «Дальавиа». У меня есть соответствующие документы.
— Но у «Аэрофлота» была идея создать дальневосточную «дочку» на базе именно трех перевозчиков — «Дальавиа», «Владивосток-авиа» и «Сахалинские авиатрассы». В противном случае, по их расчетам, проект экономически невыгоден…
— Вокруг этого и был спор. Мы предлагали «Аэрофлоту»: возьми «Дальавиа» и «Сахалинские авиатрассы», а мы — «Владивосток-авиа». Нас бы такой расклад вполне устроил. Но «Аэрофлот» отказался.
— Каким флотом собирается оперировать объединенная компания?
— За год, думаю, сконцентрируем 150 судов. Среди них будут как иностранные, так и российские. Я хорошо отношусь к новым Ту-204.
— А где возьмете столько самолетов?
— Будем покупать. Сейчас ведь по миру много перевозчиков банкротится. Плюс есть лайнеры у компаний, которые объединятся с «Атлант-союзом». Мы можем брать самолеты у ГТК «Россия» и ставить на маршруты того же «Красэйр» или ДАЛ. В этом в том числе и заключается синергия объединения: налет больше, а расходы те же. Допустим, ежемесячные лизинговые платежи за Boeing — $300 000, но на этом самолете можно летать 300 часов, а можно и 450. Для того чтобы объединенные активы стали настоящей авиакомпанией, надо около 15 млрд руб. Основная часть этой суммы, конечно, пойдет на обновление парка.
— А не будет ли такому перевозчику тесно во «Внуково»? Тем более говорят, что вокруг аэропорта нет зарезервированных площадей под новое строительство…
— В следующем году будет введена в строй первая очередь нового терминала — 170 000 кв. м. Общая его площадь — 250 000 кв. м, позволяющая обслужить 20 млн человек (в 2007 г. «Внуково» обслужило 6, 78 млн. — «Ведомости»).
— А новая взлетно-посадочная полоса нужна?
— У нас и так две.
— Они ведь расположены крест-накрест. Использовать их одновременно нельзя…
— Верно. Но их достаточно для того, чтобы перевозить планируемый объем пассажиров. Вопрос о третьей полосе станет актуален при пассажиропотоке в 30—35 млн человек в год. Ее можно будет построить вдоль Киевского шоссе с рулежными дорожками над ним. Правда, земля для этого у «Внуково» еще не зарезервирована.
— А почему экспресс-поезда ходят с часовым интервалом?
— Летайте чаще, и электрички будут ходить чаще. С весеннего расписания планируем сократить интервалы до 20 минут.
— Какой из иностранных аэропортов вы считаете примером для подражания?
— Мне очень нравится мюнхенский. Он толково построен. Терминал большой — обслуживает 35 млн человек в год, но все передвижения внутри него по вертикали. Максимальное расстояние, которое пассажир должен преодолеть, 500 м. Что называется, все под рукой.
— Как вы оцениваете то, что Дмитрий Каменщик строит в «Домодедово»?
— Молодец!
— Летаете оттуда?
— Не летаю, но в гости приезжаю. Мы в хороших отношениях друг с другом. Чай, кофе любим попить.
— А «Шереметьево»?
— Там масса системных ошибок, допущенных лет 15 назад. Например, нельзя было строить три отдельно стоящих терминала. Их использование затратно и неудобно. Весь мир давно понял, что это ошибка.
— И что теперь делать?
— Ничего. Надо в существующих условиях улучшать качество сервиса, повысить скорость обслуживания пассажиров.
— Приватизация «Шереметьево» нужна?
— Конечно. Я бы поучаствовал.
— Советуетесь с коллегами?
— Есть общие вопросы, прежде всего законодательные. Пытаемся, чтобы нас вместе чиновники услышали.
— Что чиновники должны сделать в первую очередь?
— Заняться обновлением системы управления воздушными судами в московском авиаузле. Она не выдерживает никакой критики. Система очень старая, еще с советских времен. А интенсивность полетов высокая. Диспетчеры часто ведут самолеты на глазок, интуитивно. А учитывая, что все это хозяйство относится к ведению государства, аэропорты не могут самостоятельно взять и установить новую технику.