Рынок коммерческих грузовых железнодорожных перевозок негабаритного груза в России, несмотря на более чем десятилетнюю историю, находится в стадии становления. Корреспондент «Кjонтинент Сибирь» ИГОРЬ БОЧАРОВ выясняет, какие компании являются основными участниками рынка железнодорожных перевозок Западной Сибири, каковы проблемы, с которыми сталкиваются частные операторы и их клиенты, в чем они видят перспективы развития рынка и что думает по данному поводу руководство ОАО «РЖД».
Развитие рынка частных грузовых железнодорожных перевозок в России связанно с началом реформирования «РЖД». В 2000-х годах многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами. Доля частных грузовых перевозок, по информации «РЖД», в первом полугодии 2011 года составила 58% от общего числа грузов, перевозимых по железным дорогам России. Почему не получится заработать в НОЛЬ Интер Почему не получится заработать в данной компании, а также аналоги от известных мировых брендов, превосходящие по качеству питание от “Нью диет”, и при этом, стоящие в разы дешевле смотрите в этом видео:
Крупнейшими операторами, работающими на Западно-Сибирской железной дороге, по версии ЗСЖД, являются следующие компании: ООО «Мечел-Транс», ООО «Новотранс», ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «ТрансГрупп АС», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ООО «Запсибтранссервис», ООО «СГН-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Независимая транспортная компания».
Клуб частных операторов Сибири
Основные игроки рынка железнодорожных грузовых перевозок, зарегистрированные в Новосибирске, представлены в Союзе транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС). По информации президента СТЭЛС Сергея Максимова, в настоящее время Союз контролирует около трети рынка железнодорожных перевозок Новосибирской области.
СПРАВКА: Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири официально зарегистрирован Министерством юстиции в начале мая 2011 года. Основными целями и задачами Союза являются развитие транспортных, экспедиторских, логистических организаций, формирование профессионального сообщества транспортных, экспедиторских и логистических компаний; координация усилий членов Союза по расширению их деловой активности на внутреннем и внешнем рынках и недопущение между ними недобросовестной конкуренции; участие в разработке и реализации совместных нормативно-правовых актов, проектов и программ в сфере транспорта и логистики; представление интересов профессионального сообщества транспортных, экспедиторских и логистических компаний на уровне федеральных, региональных и муниципальных органов власти. В Союз входят ООО «Байт-Транзит-Экспедиция», ООО «ВЛ Лоджистик», ООО «Евросиб-Терминал-Новосибирск», ООО «ЖелдорЭкспедиция-Н», ЗАО «ТК «ЗапСибТрансБлок», ООО «Интермост-Логистика», ООО «Магистраль», ООО «Сибирь Контейнер», Группа компаний «Сибирь Транс», Группа компаний «ЭРТ».Союз создан в Новосибирске, но в его планах — объединение транспортных и логистических компаний всего Сибирского федерального округа.
Рынок коммерческих железнодорожных перевозок, по словам Сергея Максимова, сложно отделить от рынка автоперевозок: «Даже если железнодорожная компания не имеет своего автопарка, она привлекает автоперевозчиков, так как прямая доставка железнодорожным транспортом не всегда возможна. При поставке грузов железной дорогой на терминал в дальнейшем он доставляется автотранспортом. Зачастую возникает и необходимость в складских помещениях. Перед компаниями встает вопрос конечной доставки: это будет собственный автопарк или компания, работающая по договору. Каждая компания решает этот вопрос по-разному».
Кроме того, компании уже сформировали различные подходы к решению логистических проблем: «Допустим, ООО «Байт-Транзит-Континент» имеет свои вагоны, складские комплексы, автопарк. Они могут оказывать полный комплекс услуг по доставке грузов, опираясь на собственные мощности. «Евросиб-Терминал-Новосибирск» является терминалом компании «Евросиб СПб» в Новосибирской области. У них существует цикл перевозок и складских комплексов, а уже доставку автотранспортом они осуществляют с помощью других компаний. Компания «Интермост Логистик» выстраивает полную логистическую цепочку доставки грузов, опираясь на договоры с другими компаниями, так как свои мощности у них невелики. У каждого свое решение. Это идеология каждой отдельно взятой компании», — поясняет Сергей Максимов.
Из числа компаний, работающих на рынке железнодорожных перевозок Новосибирской области, наиболее многочисленным подвижным составом обладают такие операторы рынка, как Первая грузовая компания (являющаяся бывшим дочерним предприятием ОАО «РЖД»), Независимая транспортная компания (новый владелец ОАО «ПГК») и Новая перевозочная компания (входит в группу GlobalTrans).
Тем не менее наличие подвижного состава не является главным фактором успешности компании, работающей на данном рынке. Как считает Сергей Максимов, «основными факторами успешности работы транспортной компании является наличие полного цикла организации работы «от двери до двери» и точно в срок. Здесь не играет особой роли, имеет ли компания весь цикл в собственности или работает на договорных условиях с другими компаниями. Клиенту по большому счету безразлично наличие у перевозчика подвижного состава и складских помещений. Самое главное для заказчика — это сохранность груза, точное выполнение сроков доставки и приемлемая цена. Основные показатели для клиента — надежность, скорость и цена. Далее следует сложная система договоров перевозчиков с другими операторами рынка перевозок». Само наличие подвижного состава, поясняет Максимов, в Европе уже давно не является показателем надежности грузоперевозчика: «Европейский подход заключается в том, что компании зачастую не имеют своих мощностей, работая только с информацией. Ранжировать компании по наличию подвижного состава не совсем верно — он может быть в наличии, но не действовать на рынке. Клиенты таких компаний, как правило, сотрудничают с ними на долгосрочных началах. Очень часто, когда на рынок заходит новая компания, даже демпингуя, предлагая более низкие цены, клиенты к ней не идут. Это связано с тем, что существует определенный уровень доверия к «своим» перевозчиком. Дело в том, что у сына диабет. Но, как любой ребенок, он очень любит сладкое. Он понимает, что нельзя. А мне так жалко. У каждой компании есть свой определенный круг клиентов, с которыми они работают годами, и переход от одного перевозчика к другому происходит нечасто».
При наличии ситуативной необходимости в железнодорожном перевозчике либо при перевозке относительно небольших грузов в первую очередь президент СТЭЛС советует обращаться к компаниям, которые занимаются мелкопартионной отправкой грузов: «Обычно это накопление груза. В таком случае клиенту на складе говорят о сроке отправки, которая осуществляется путем накопления. За подобные заказы берутся компании, имеющие собственные складские комплексы для хранения грузов».
В частности, мелкопартионной отправкой грузов занимаются компании «Байт-Транзит-Континент», «ЖелДорЭкспедиция», «РейлКонтинент-Сибирь». Собственный крупный складской комплекс имеется у компании «Байт Транзит».
Стоит отметить, что цены на услуги операторов, представленных в Новосибирске, существенно разнятся. Редакция «КС» провела эксперимент, позвонив в три компании, осуществляющие железнодорожные перевозки: «Байт-Транзит-Континент», ПГК и «ЖелДорЭкспедицию». Исходные условия следующие — перевозка 30 тонн газетной бумаги со станции Сокольники в Москве до Новосибирска, с собственной погрузкой и выгрузкой. В новосибирском офисе ПГК помочь с доставкой груза не смогли, объяснив, что работают только с объемами «промышленного масштаба» и не принимают грузы в несколько вагонов. «ЖелДорЭкспедиция» может доставить такой груз за 352 500 рублей, а «Байт-Транзит-Континент» готов доставить только 26 тонн бумаги из Москвы в Новосибирск за 117 тысяч рублей. Оставшиеся четыре тонны не войдут в вагон «Байт-Транзита» и везти их отдельно затруднительно, пояснили нашему корреспонденту в компании.
Перспективы сибирского рынка перевозок
Из числа участников рынка, работающих на новосибирском рынке ж/д перевозок, данные о доле рынка, парка и объеме перевезенных грузов предоставил ряд компаний (см. табл. 2).
Преимущество использования перевозок железнодорожным транспортом для представителей российского малого и среднего бизнеса в настоящее время находится под вопросом. Как пояснил «КС» менеджер по транспорту компании «Обувь России» Александр Пичкуров, удельный вес железнодорожных перевозок компании в общем объеме всех перевозок составляет всего 15%: «Железнодорожный транспорт мы используем при доставках на длинные расстояния и при небольших партиях товаров. В нашем случае это доставка по двум направлениям — Дальний Восток и Москва. По остальным направлениям — Сибирь, Урал, Приволжский федеральный округ — мы пользуемся автодоставкой, что объясняется несколькими причинами. Во-первых, автомобильный транспорт позволяет доставлять грузы по схеме «дверь-дверь». То есть мы отгружаем обувь с нашего центрального склада в Новосибирске и доставляем напрямую в магазин, например, в Перми. В случае с железнодорожным транспортом это невозможно, так как всегда есть перегрузки товара на складах перевозчика и на железнодорожных станциях, что повышает риски потери и хищения товара. Во-вторых, автомобильный транспорт позволяет доставить товар во все города, в которых представлена наша сеть. Железнодорожные перевозки, как правило, позволяют охватывать крупные города, такие как Новосибирск, Екатеринбург, Москва. В-третьих, скорость автодоставки выше. Как правило, мы выигрываем 2–3 дня. В-четвертых, стоимость автомобильных перевозок, как правило, меньше железнодорожных».
Среди минусов доставки грузов железной дорогой респонденты «КС» также отмечают наличие риска хищения товара при перегрузках на железнодорожных станциях и складах и присутствие развитой инфраструктуры только в крупных центрах, таких как Новосибирск, Екатеринбург, Москва. Для других городов и небольших населенных пунктов, как правило, используется доставка грузов автомобильным транспортом.
Новые перспективы у сибирского рынка коммерческих перевозок появились после продажи в конце октября 2011 года контрольного пакета акций крупнейшего железнодорожного оператора России ОАО «Первая грузовая компания» другому оператору — Независимой транспортной компании (НТК), входящей в холдинг предпринимателя Владимира Лисина. В настоящее время НТК в Новосибирской области практически не занимается коммерческими перевозками, сосредоточив свой парк на корпоративных заказах, но после окончательного соблюдения всех юридических формальностей НТК получит в свое ведение крупнейший парк вагонов в России. Как сообщил «КС» руководитель представительства Независимой транспортной компании в Новосибирске Юрий Осипов, «со следующего года совокупное количество вагонов НТК и дочерней компании превысит 100 тысяч. Это может коренным образом изменить рынок операторов, в том числе и в Новосибирской области». Наличие столь обширного подвижного состава позволит НТК обслуживать не только корпоративные, но и коммерческие перевозки, которые пока в масштабах страны занимают только 21% от общего количества грузопотока компании и связаны по большей части с потребностью в минимизации порожнего пробега вагонов.
«Кузбасский вариант» — лекарство РЖД
Во взаимоотношениях частных железнодорожных грузоперевозчиков и ОАО «РЖД» остается множество нерешенных проблем и взаимных претензий. Руководство «РЖД» пытается изменить ситуацию в своих интересах, как пояснил «КС» президент СТЭЛС Сергей Максимов, существует проект, по которому «РЖД» получит возможность заключать агентские договоры и дальше рационально оперировать вагонами собственников. Соответственно, если компания заключает такой договор, то ей предлагается определенный маршрут, по которому в данный момент она будет работать. Собственник в данном случае получает деньги за эксплуатацию вагона, а маршрут ему помогает выстроить «РЖД». Фактически возникает некое общее управление всем парком, и «РЖД» берет на себя функции логиста. У некоторых компаний возникает вопрос, будет ли им выгодно работать по плану «РЖД». Как считает Максимов, «определенная часть перевозчиков может согласиться с подобными условиями, но далеко не все. Это будет выгодно крупным компаниям и дочерним структурам «РЖД», но может ударить по мелким и средним перевозчикам». В качестве варианта решения данной проблемы Сергей Максимов предлагает более мягкую схему биржи вагонов, с «РЖД» в качестве основного оператора этой биржи: «В таком случае будет присутствовать конкуренция и возможность для компаний повышать либо понижать ставки».
В настоящее время схема работы «РЖД» с рядом крупных операторов рынка успешно применена на Кузбассе. В регионе остро стоял вопрос загруженности железных дорог и транспортировки полезных ископаемых. Сейчас «РЖД», администрация Кемеровской области и несколько крупных операторов вагонов договорились о совместной работе в этом направлении.
Юрий Осипов, в беседе с корреспондентом «КС» выразил сомнение в приемлемости «кузбасского варианта» для мелких операторов и представителей малого и среднего бизнеса, пользующихся их услугами: «В Кузбассе будут работать только 11 крупных операторов, но раньше там было задействовано большое количество мелких операторов, обеспечивающих потребности местного бизнеса в доставке небольших партий грузов. Теперь такой возможности у них нет, и мелким операторам предлагают действовать в партнерстве с крупными, соответственно, на крупных заказах. Так что теперь существенно проигрывают как мелкие операторы, которые вынуждены будут отдавать свои вагоны более крупным, так и клиенты, которым необходимо доставить груз в несколько вагонов». Также, отмечает Осипов, возникает проблема и с входными станциями: «Каждая железная дорога имеет так называемые сортировочные станции, расположенные на входе на дорогу, куда направляется весь текущий грузопоток. Именно на них формируется дальнейшее направление движения грузов, там происходит укрупнение мелких вагонов по направлениям следования. Сейчас из станции Входная сделали пункт для формирования маршрутов из вагонов крупных операторов, и как входная станция с мелкими групповыми отправками она практически уже не работает, у нее просто не хватает для этого путей. Это сказывается и на Новосибирской области, и на Алтае». По мнению собеседника «КС», сомнителен и вариант управления «РЖД» подвижным составом частных компаний: «Идея «РЖД» об оперировании подвижным составом частных операторов вряд ли будет интересна частникам, и никто добровольно на это не пойдет. «РЖД» планирует выстроить отношения с частными операторами с позиции главенства «РЖД» и правом управлять подвижным составом. В настоящее время основной функцией НТК является обеспечение потребности группы компаний в корпоративных перевозках, и оперирование «РЖД» нашими вагонами в данном случае нам невыгодно», — говорит Юрий Осипов.
Начальник территориального центра фирменного транспортного обслуживания Западно-Сибирской железной дороги Игорь Сарычев считает, что решение администрации Кемеровской области, ОАО «РЖД» и операторов тогда было неизбежным: «То количество перевозок, которое сосредоточено на Кузбассе, уже не могло осуществляться при таком качестве». Как отмечает Игорь Сарычев, «кузбасский вариант» в конечном итоге ведет к удешевлению услуг перевозчиков: «В Кузбассе определили 12 крупных компаний, а это 75% парка. Теперь грузоотправитель подписывает с оператором соглашение, определяет объемы подвижного состава. Те, кто хочет остаться в Кузбассе, но не обладают необходимыми мощностями, договариваются об объединении с крупными операторами. Мы выделили на сортировочной станции пути для крупных операторов, где формируются составы и отправляются под погрузку. Таким образом, составы уже не требуют сортировки. Сейчас совместно с администрацией Кемеровской области мы пытаемся максимально замаршрутизировать перевозки, сделать их более быстрыми и соответственно более дешевыми, обеспечив вывоз определенным образом с определенным количеством вагонов. Таким образом, не увеличивая парк, мы увеличили погрузку».
«Кузбасский вариант» «РЖД» планирует закрепить с помощью готовящегося постановления правительства РФ по привлечению в «РЖД» парков собственников подвижного состава. Выгода последних в данном случае неочевидна. Так, готовящееся постановление, по мнению председателя президиума Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, « в тактическом плане способно облегчить проблемы переходного периода, но если его действие не ограничить конкретным сроком, то это путь вспять, к обезличиванию парка, к натягиванию старой технологии на нынешнюю инфраструктуру, и эта ситуация может совершенно демотивировать отрасль к дальнейшему развитию». По мнению Мальцева, выступившего на Втором железнодорожном съезде от лица частных перевозчиков, необходимо перераспределить сортировочные мощности, обеспечив маршрутный подход порожняка с любых плеч дальности хотя бы для основных 12 клиентов, обеспечивающих 70%-ный объем грузооборота. Это должно снизить технологический дефицит, высвободить парк для обеспечения потребностей малого и среднего бизнеса, а также социально значимых грузов. Порожний пробег, по словам Мальцева, не является столь определяющим фактором загрузки дороги, как это хочет показать «РЖД»: «В общем-то, конечно, наша с вами задача — возить больше грузов и больше зарабатывать на этом. Но с другой стороны, есть и рыночные моменты, связанные с изменением требований наших клиентов. Это рост дальности перевозки, рост экспорта угля, который срочно требует возврата порожнего подвижного состава в последующий объем». Разрешить разногласия «РЖД» и частных операторов можно и без глубокого вмешательства в законодательную базу, считает Мальцев, выстроив «на отраслевом уровне модель, учитывающую интересы всех участников рынка железнодорожных перевозок, и обращаться к госорганам как к регуляторам, а не как арбитрам в наших спорах». Попытку оперирования частными вагонами, которую предпринимает «РЖД», Мальцев называет «обезличиванием парка» для удовлетворения «экономических потребностей монополии». Простой вагонов также не обходится даром частным операторам, говорит Мальцев: «Рынок операторов подвижного состава создавался не за счет дешевой приватизации государственной собственности, а за счет приобретения вагонов на заводах-изготовителях, с привлечением финансовых ресурсов банков, и даже если вагон стоит, собственник вагона за него платит. Причем когда увеличивали объемы штрафов за простой вагонов в инфраструктуре, то возражений по увеличению у нас не было. Операторское сообщество не боится увеличения этих штрафов, потому что ответственный хозяйственный субъект стоять на рельсах в ожидании более дорогого груза не будет».
Порожние вагоны — камень преткновения
Проблема порожнего или холостого пробега остается наиболее дискуссионным моментом между частными перевозчиками и «РЖД». Частные перевозчики высказывают претензии «РЖД», суть которых сводится к тому, что они не видят рационального объяснения, почему за пробег порожних вагонов частник должен платить различные суммы, в зависимости от того, что он перевозил в этих вагонах ранее. «РЖД» в настоящее время для осуществления целесообразной логистики вагонопотоков с точки зрения загрузки инфраструктуры предлагает унифицировать холостой пробег, сняв, таким образом, проблему с повестки дня. Как поясняет Сергей Максимов, ряд спорных моментов при этом остается нерешенным: «До сих пор не ясно, до какого уровня будет унифицирован тариф. Если до первого класса, тогда это сама низкая ставка за порожний пробег и дополнительная нагрузка на «РЖД», если до второго класса — тогда может случиться так, что порожний пробег первого класса будет дороже, чем его же пробег с грузом. И пустой подвижной состав из-под зерна будет стоить дороже, чем состав с зерном при перевозке. Поэтому до сих пор ни «РЖД», ни Минтранс и ФТС не определились с тем, до какого уровня будет унифицирован тариф. В любом случае унификация тарифа позволила бы более рационально использовать порожние вагоны».
По словам заместителя министра транспорта Российской Федерации Сергея Аристова, проблема порожних вагонов зачастую приводит к серьезным финансовым потерям железной дороги: «Пути общего пользования у нас сегодня фактически превратились в бесплатные парковочные места, на которых порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза. В результате такого простоя вагонов в ожидании грузовых операций, не зависящих от перевозчика, увеличивается срок оборота вагона, что непосредственно влияет на рост дефицита вагонов под погрузку. Происходят непроизводительное занятие и существенное ограничение пропускной способности инфраструктуры». Для решения проблемы, как сообщил Аристов участникам Второго железнодорожного съезда, прошедшего в Москве этой осенью, Министерство транспорта подготовило проект федерального закона, предусматривающего точечное внесение изменений в устав железнодорожного транспорта. В частности, подготовленный Минтрансом закон предусматривает закрепление принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования вне процесса перевозки, сверх нормативного времени; усиление ответственности пользователя услугами железнодорожного транспорта за неисполнение своевременной уборки с путей общего и не общего пользования порожних вагонов после выгрузки; законодательное закрепление особенности перевозок порожних вагонов.
До настоящего времени в законодательстве Российской Федерации отсутствовала правовая регламентация процесса перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. 3 октября 2011 года Минтранс издал приказ № 258, определяющий особенности перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. В частности, по словам Аристова, упрощенный порядок перевозки порожних вагонов без предварительной подачи заявки, предусмотренный приказом Минтранса, позволит сократить время, необходимое для отправки порожних вагонов.
Начальник территориального центра фирменного транспортного обслуживания Западно-Сибирской железной дороги Игорь Сарычев считает основной проблемой, приводящей к спорам «РЖД» и частных перевозчиков, несовершенство правовой базы: «В стране насчитывается более 2000 владельцев подвижного состава, и это вызывает некоторую неразбериху. Проблема заключается не в том, что вагоны стали частными, а в том, что при создании этого рынка не был реально отработан механизм их использования, нормативная база, правовые обязанности. Начиная с того, что «оператор подвижного состава» — понятие условное, оно не прописано ни в одном нормативном документе. Это не обязательно владелец, это тот, кто занимается организацией перевозок». По мнению Игоря Сарычева, в настоящее время компания «РЖД» лишена прав по эффективному регулированию грузопотока, что и приводит к заторам на железнодорожных путях в условиях постоянно увеличивающегося вагонного парка: «Возникает масса вопросов у перевозчика по продвижению подвижного состава в порожнем состоянии. Чаще всего это необходимо осуществлять под погрузку, но не всегда. Очень много стало непонятных перемещений подвижного состава. С точки зрения оператора и владельца подвижного состава, может быть, и есть логика, с точки зрения владельца инфраструктуры она не ясна. На сегодняшний день фактический парк вагонов на российских железных дорогах сравнялся с парком вагонов СССР. При увеличении подвижного состава он должен как-то упорядочиваться по сети, так как в противном случае у нас образуются периодические заторы, а фактически у «РЖД» нет прав по регулированию этого потока».
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Александр Целько, начальник Западно-Сибирской железной дороги
— Расскажите о планах «РЖД» по модернизации Западно-Сибирской железной дороги. Как это отразится на участниках рынка железнодорожных перевозок?
— Модернизация железных дорог России применительно к Западно-Сибирской железной дороге, которая работает в Омской, Новосибирской, Томской областях, Алтайском крае, Кузбассе, заключается в том, что инвестиции прежде всего вкладываются в инфраструктуру. Главной целью этого процесса является то, что инфраструктура дороги не должна быть сдерживающим фактором для удовлетворения всех потребностей региона в перевозке, транспортировке грузов и пассажиров. Следующий ключевой вопрос в модернизации — это обновление тягового подвижного состава. Здесь мы добились определенных успехов, в частности, первые на сети железных дорог освоили пассажирский электровоз П2К производства Коломенского завода, пришедший на смену чешским электровозам, которым уже по 40 лет. В 2012 году будут вложены серьезные инвестиционные ресурсы в строительство базового ремонтного локомотивного депо в Барабинске, под новый электровоз П2К, который будет обеспечивать пассажирские электроперевозки от Красноярска до Екатеринбурга. База будет находиться в Барабинске, строительство продолжится два года с привлечением инвестиций «РЖД» в размере около 1 млрд рублей. Третье направление модернизации — инновационное. Это новые технологии, оборудование, программное обеспечение в вопросах управления многочисленных собственников подвижного состава, в том числе и проекты по эффективности логистики в регионе.
— Какие плюсы ожидаются от модернизации?
— Прежде всего — снижение себестоимости перевозок, повышение эффективности, удовлетворение растущих потребностей в перевозках не за счет увеличения тарифов и нагрузки на товаропроизводителя и пассажиров.
— Операторы рынка обвиняют «РЖД» в попытках вновь ввести плановый метод работы, это так?
— Как раз нет, все ровно наоборот. Мы положительно оцениваем факт привлечения инвестиций в подвижной состав со стороны собственников вагонного парка и сегодня мы видим реальные результаты: вагонов стало больше, они новее и лучше. Другое дело, что сейчас создан искусственный дефицит вагонов, так как законодательная база сегодня не успевает за нашими реформами. Нам нужно на законодательном уровне ввести понятие оператора вагонного парка, которого до сих пор нет. Нам нужно понимать тот предел вагонной составляющей, который бы заставил операторов вагонного парка не торговаться вагонами, не ждать, когда ему дадут больше, а везти сегодня по какому-то фиксированному тарифному коридору груз и удовлетворять потребности грузоотправителя.
В Кузбассе мы уже договорились с грузоотправителями, с операторами вагонов, что нам для полного удовлетворения вывоза продукции из Кузбасса достаточно 10–12 крупных операторов вагонного парка, совместный парк которых насчитывает около 330 тысяч вагонов. Причем операторы гарантированно обеспечат вывоз всего объема продукции. Мы говорим сотням мелких владельцев вагонов: вы тоже можете участвовать в этом процессе, мы вас не выключаем из игры, но для этого вы должны включать свои вагоны в этот общий парк и работать по общим правилам, чтобы вагон работал и возил, а не занимал пути и не утяжелял тарифную нагрузку на грузоотправителя. Все развивается в рамках правового поля, сейчас идет черновая работа, чтобы с 1 января нам это механизм включить и чтобы он заработал.
— Кто будет регулировать этот общий парк?
— Диспетчерское руководство этим парком будет осуществлять «РЖД», но право курсирования и оформления вагонов остается за операторами рынка.
Источник: Континент Сибирь