Начавшиеся более года назад попытки «Сибири» отвоевать небо над Красноярском пока никак не могут привести хоть к какому-либо значимому результату. Каждая из сторон с переменным успехом защищает свое право: одна — на то, чтобы создать конкуренцию на рынке воздушных пассажирских перевозок между Москвой и Красноярском, вторая — чтобы ее не допустить.
Обе авиакомпании находят убедительные аргументы как друг для друга, так и для проверяющих и контролирующих органов: то расчетная пропускная способность аэропорта не позволяет безопасно работать двум перевозчикам одновременно, то вторгающуюся в «закрытый» аэропорт авиакомпанию обвиняют в ценовом демпинге. Теперь уже и УФАС по Красноярскому краю и Счетная палата участвуют в «разборе» полетов между двумя авиакомпаниями. Так в чем же проблема?
Специфика развития красноярского авиационного узла во многом определяется существованием аэропорта Емельяново в составе «КрасЭйра». Подобные союзы аэропортов и авиакомпаний — наследники объединенных региональных авиаотрядов советского Аэрофлота — сохранились и в некоторых других крупных городах России либо в виде акционерных обществ с государственным контрольным пакетом (как в Красноярске), либо в виде государственных унитарных предприятий.
Но, несмотря на декларируемые намерения авиационных властей покончить с подобными атавизмами, региональные авиакомпании не спешат расставаться с такой структурой. Расходы авиакомпаний на содержание аэропортовой инфраструктуры с лихвой компенсируются возможностью ограничивать активность конкурентов на «своих» рынках, получать дополнительные доходы от аэропортовой деятельности и экономить на наземном обслуживании своих рейсов в базовом аэропорте.
Контроль аэропорта имеет принципиальное значение и для красноярской авиакомпании, позволяя ей ограничивать присутствие конкурентов в регионе. Например, среди крупных внутрироссийских направлений линия Москва–Красноярск (более 300 тыс. пассажиров в год) остается единственной, где работает фактически один перевозчик.
Несмотря на неизбежные обвинения в монополизме, в последние годы менеджменту «КрасЭйра» удавалось сохранять относительную лояльность региональных и авиационных чиновников, в первую очередь благодаря эффектной и простой для понимания идее превращения Красноярска в главный авиационный узел (хаб) Сибири.
Судя по материалам сайта Министерства транспорта РФ, развитие аэропорта Емельяново включено в список приоритетных проектов по реформированию и модернизации российской транспортной отрасли, финансируемых федеральными источниками, или, как четко указано в самом документе, из Инвестиционного фонда. Стоимость проекта — 7,8 млрд рублей, расчетный объем финансирования из Инвестиционного фонда — 3,5 млрд рублей. Впрочем, как ни странно, только на развитие грузового направления деятельности аэропорта. Что еще более странно — в список, кроме Емельяново, не включен ни один из 10 остальных аэропортов сибирского региона.
В отсутствие значимых успехов на рынке пассажирских авиаперевозок проект развития грузового авиационного узла на базе Емельяново пришелся красноярцам как нельзя кстати. Привлечение в Красноярск крупного авиаперевозчика грузов в лице группы компаний «Волга–Днепр» позволило «КрасЭйру» выдвинуть новую эффектную идею создания теперь уже мультимодального транспортного узла. В качестве наиболее вероятных претендентов на обслуживание самолетов и грузов компании «Волга–Днепр» в свое время в Сибири рассматривались Новосибирск и Красноярск. В результате усиление монополистического положения «КрасЭйра» произошло не только в пассажирском сегменте перевозок, но и в грузовом.