Сентябрь 2004

Статьи за Сентябрь

22.09.2004
Коротко
16.09.2004
Нефтяная подпитка речного бизнеса
12.09.2004
Коротко

Информация

События

Горн

Обсуждаем

Архив новостей и статей

2018

  • Январь
  • Февраль
  • Март
  • Апрель
  • Май
  • Июнь
  • Июль
  • Август
  • Сентябрь
  • Октябрь
  • Ноябрь
  • Декабрь

16.09.2004

Нефтяная подпитка речного бизнеса

Аналитическое обозрение На территории Сибирского федерального округа расположены несколько речных бассейнов: Обь-Иртышский, Енисейский, а также Ленский бассейн, по которому перевозки осуществляют компании Иркутской области. Объемы перевозок на всех этих направлениях с 2000 года неуклонно снижались, и лишь в последние год-два произошла некоторая стабилизация в нижней точке падения. Изменить ситуацию может реализация проектов по освоению нефтяных месторождений Восточной Сибири. В каждом из сибирских речных бассейнов работает более чем по сотне перевозчиков, но по-настоящему крупных — не более одного-четырех, сформированных на основе предприятий, действовавших еще в советское время. Именно на них приходятся главные объемы перевозок в каждом из бассейнов. Ключевые клиенты Объемы перевозок большинства значительных компаний в последние годы были достаточно стабильны. Причина благополучия кроется в том, что они обслуживают крупных заказчиков, с которыми работают еще с советских времен, и резервы для увеличения объемов перевозок привязаны к мощностям и потребностям этих производств. Другое важное направление заказов пароходств — северный завоз, на объемы которого речникам повлиять затруднительно. При этом отдельные компании имеют в своем составе флот, который служит исключительно для обслуживания их потребностей в грузах. Зачастую крупнейший клиент пароходства является и его акционером. Например, 44% акций Енисейского речного пароходства принадлежит «Норильскому никелю», на него же приходится и порядка 65–70% объемов перевозок компании. Дочернее предприятие «Газпрома» «Востокгазпром» напрямую владеет 26,1% акций Западно-Сибирского речного пароходства. Полностью самостоятельных крупных пароходств сегодня практически не осталось: невысокая рентабельность бизнеса вынудила перевозчиков перейти «под крыло» к более успешным экономическим субъектам. Например, Осетровская судоходная компания управляется «ВЛ холдингом«, который объединяет ряд компаний. Большинство региональных речных пароходств имеет листинг на RTS, но торги по ним не ведутся, следовательно, инвесторам этот бизнес сегодня малоинтересен. Сотрудник пресс-службы Енисейского речного пароходства, получившего листинг в 2005 году, Александра Дубинцова сообщила, что данное решение является инициативой миноритарного акционера и о мотивах его решения им неизвестно. О небольшой популярности перевозочного бизнеса говорит и тот факт, что пакет в 25,5% акций Томской судоходной компании не удалось реализовать ни на одном из двух аукционов: не было подано ни одной заявки. Представители компании не стали комментировать причины этого, но можно предположить, что цена в 140 млн руб. за блокирующий пакет показалась потенциальным покупателям завышенной. Пароходства как бизнес сегодня могут представлять интерес, пожалуй, только для строительных компаний. Но и для них заявленная сумма скорее всего показалась велика: им выгоднее приобретать готовый товар, а не долю в бизнесе. Наряду с судоходными компаниями, в которых государство имеет блокирующий пакет, на реках Сибири действуют и альтернативные перевозчики: красноярский »Транзит-СВ«, Осетровская судоходная компания и другие. Приходящиеся на них объемы перевозок невелики — около 10%. Весь флот на север Что касается тенденций в отдельных регионах Сибирского федерального округа, то, по данным государственной статистики, на фоне постепенного общего сокращения некоторый рост наблюдается в Омской области. Но компании, работающие в регионе, не торопятся подтверждать данные статистики. Исполнительный директор компании «Селена-С» Анатолий Тараненко отмечает: «С 2001 года мы наблюдаем резкое снижение объема грузоперевозок. Причем тенденция это общая — по всему водному транспорту Омска«. По мнению Тараненко, отток клиентов имеет несколько причин: «Во-первых, на севере строятся железные и автомобильные дороги; во-вторых, клиенты стали считать деньги, они смотрят, откуда ближе везти. Сейчас им выгоднее отправлять груз из Тобольска, где есть железная дорога и хороший перевалочный пункт на север. Это удобнее, чем везти из Омска и преодолевать дополнительные 1200 км». С пессимистичными оценками согласен директор Омской судоходной компании Владимир Клименко. Его компании даже пришлось закрыть направление грузовых перевозок по Омску. «Речные грузоперевозки в Омске очень сильно упали. Становится все труднее найти заказы, именно поэтому мы закрыли у себя это направление. Весь флот, который у нас был в Омске, ушел на север», — отмечает Клименко. С негативными прогнозами не соглашаются в омской компании «Транссевпуть». По словам помощника директора компании, говорить о снижении объемов речных грузоперевозок в Омске нельзя. Просто данный бизнес имеет нерегулярный характер, и если удается заключить тендер, то у перевозчиков появляются заказы. В противном случае приходится ждать до следующего года. Генеральный директор Осетровской судоходной компании, занимающейся северным завозом, Николай Труфанов отмечает, что сегодня наиболее крупными заказчиками его предприятия выступают районные администрации Иркутской области. По его словам, подавляющую часть рынка грузоперевозок в регионе контролируют крупные перевозчики, к которым относятся Осетровский речной порт, Киренская РЭБ, Александровская РЭБ. Как отмечает сотрудник пресс-службы ОАО «Енисейское речное пароходство» (ЕРП) Александра Дубинцова, из 5,5–6 млн т грузов, перевозимых в регионе водным транспортом ежегодно, 60–70% (3,5–4 млн т) перевозит Енисейское пароходство. Совместно с дочерними компаниями, Красноярским и Лесосибирским портами, имеющими собственный флот, компания ежегодно увеличивает количество перевезенных грузов на 5–7%. Помимо «Норильского никеля», к основным потребителям услуг компании также относится лесопромышленный комплекс Красноярского края — предприятия, добывающие и перерабатывающие лес. На их долю ежегодно приходится более 25% грузооборота ОАО «ЕРП». Третий столп экономики предприятия — северный завоз — грузы, перевозимые по заказу государства. Доставка жизнеобеспечивающих грузов (прежде всего жидкого и твердого топлива для электростанций и котельных) в районы Крайнего Севера осуществляется по заказу органов исполнительной власти. Грузы в рамках северного завоза составляют не более 6% в общем объеме перевозок пароходства. По данным статистики, объемы грузоперевозок в Томской области немного сократились в последние годы. Аналитики «КС» поинтересовались у коммерческого директора Томской судоходной компании Сергея Ведерникова, нет ли здесь «вклада» ЮКОСа. По его словам, «напрямую с ЮКОСом наша компания не работала, сотрудничая с предприятиями, обеспечивающими жизнедеятельность инфраструктуры нефтяной компании, например, с «ЮКОС-сервисом« и другими. В общем объеме перевозок и поставок собственной продукции такие заказы занимали 2–3%. Таким образом, банкротство ЮКОСа никак на нас не отразилось. Объемы перевозок в 2004–2006 годах являются у нас стабильными и держатся на уровне около 3 млн т». Основная часть этих объемов, по словам Ведерникова, приходится на щебень, шлаковый щебень, песок, уголь, щебень из гравия. «Добыча и переработка нерудных строительных материалов дает около 25% доходов компании», — добавил он. Менеджмент состояния флота Управление современной крупной компанией, владеющей разнообразными активами, занимающейся производственной деятельностью или работающей в сфере услуг, требует внедрения масштабных информационных систем. Современные системы класса ERP позволяют руководству отслеживать состояние активов в режиме реального времени и получать точную картину ситуации на предприятии. В компаниях речного комплекса вопрос управления флотом стоит достаточно остро: в состав пароходства входят различные типы судов, и управление процессом их обслуживания и ремонта, логистики требует значительных усилий. Один из путей решения — внедрение информационных систем, из которых наибольшую популярность получил продукт TRIM петербургской компании «СпецТек». Сегодня эти системы среди сибирских предприятий внедрены в Енисейском речном пароходстве и Иртышском пароходстве. Процесс внедрения TRIM комментирует Александра Дубинцова: «В настоящее время продолжается внедрение системы на таких предприятиях ЕРП, как Подтесовская РЭБ флота, Ермолаевская РЭБ флота, Красноярский судоремонтный центр, Центральный офис управления пароходства. Полностью готова к работе в реальном режиме система в Подтесовской РЭБ флота, на остальных ведутся наладочные работы». Причины популярности TRIM среди речников и его специфику нам пояснил руководитель проекта НПП «СпецТек» Владимир Бочаров: «Распространенность комплекса объясняется тем, что 15 лет назад он разрабатывался как система автоматизации процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР) судов и судового оборудования. С тех пор данная система внедрена на крупнейших предприятиях отрасли — например, в судоходной компании «Волжское пароходство«, ведущем операторе морских судов кипрской Columbia Shipmanagement. Судоходные компании Сибирского региона долго выбирали программный продукт для автоматизации вышеобозначенных процессов и его поставщика. Оказалось, что в настоящий момент в России практически нет компаний, способных автоматизировать указанные процессы и имеющих достаточный опыт внедрения подобных систем. Отсюда и популярность TRIM в речном транспорте». Отвечая на вопрос о стоимости данного комплекса, Владимир Бочаров пояснил: «Она варьируется в зависимости от того, использует ли компания «коробочный« продукт, имеющий более простую функциональность, или же индивидуальное решение с учетом конкретных потребностей компании. В первом случае стоимость рабочего места составит 18 тыс. руб., во втором — существенно выше: от 90 тыс. до 120 тыс. руб. в зависимости от количества устанавливаемых модулей. Сроки внедрения нельзя назвать быстрыми: в больших судоходных компаниях система внедряется за один-два года. В малых судоходных компаниях на выполнение проекта требуется от 8 до 15 месяцев». «В любом случае, — отмечает он, — по нашим оценкам, срок окупаемости системы при условии правильной организации ее внедрения и использования составляет один-два года от начала эксплуатации в зависимости от интенсивности использования и полноты внесения данных. Примерно такие же оценки содержатся в исследованиях западных консалтинговых компаний: Gartner, A. T. Kearney, SMRP, ARC Advisory Group. В частности, специалисты последней отмечают, что в 60% случаев подобные системы окупаются в течение двух лет». Экономия достигается за счет снижения затрат на поддержание судов в эксплуатационном состоянии — эта статья занимает более 60% расходов судоходных компаний. Автоматизация процессов технического обслуживания флота позволяет их оптимизировать, сделать прозрачными и независимыми от конкретного исполнителя. Государственные воды Один из проблемных вопросов на реке — участие государства. Его функции реализуются региональными бассейновыми управлениями, которые занимаются проведением дноуглубительных работ для обеспечения возможности судоходства. Участники рынка отмечают, что финансирование дноуглубительных работ на транзитных судовых ходах не ведется в последние годы. По словам заместителя руководителя ГБУ «Енисейречтранс» Николая Жигалина, их организация является монополистом в части проведения дноуглубительных работ в Енисейском бассейне, и тендеры на эти работы не проводятся. По его словам, дноуглубительные работы на внетранзитных объектах проводятся в небольших объемах из-за отсутствия финансирования заказчиков на эти работы. Особенно это касается лесопромышленного комплекса, у предприятий которого существует потребность в проведении таких работ. Поскольку в советское время развитие речного транспорта шло централизованно, то мысли о том, что государство должно «волевым решением» изменить сложившуюся структуру перевозок в сторону речного транспорта возникают и сегодня. С подобным предложением в июне этого года выступал депутат Государственной думы Федор Швалев, но понимания данная инициатива не нашла. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Андрея Лаврищева, «давать преференции какому-то одному виду транспорта в ущерб другим» нецелесообразно. Перспективы роста отрасли могут быть связаны с реализацией национальных и крупных инвестиционных проектов на территории Сибири. Плывем на восток Перспективы развития речных перевозок сегодня связаны с реализацией крупных проектов преимущественно компаниями нефтяной сферы. Как считает заместитель руководителя ГБУ «Енисейречтранс» Николай Жигалин, освоение Ванкорского месторождения, которое ведет «Роснефть», уже сейчас помогает бизнесу речных перевозок. Сегодня объем перевозок по этому проекту составляет около 400 тыс. т, но в будущем, по его словам, запланирован рост до 8 млн т. Генеральный директор Осетровской судоходной компании Николай Труфанов с оптимизмом смотрит на проект строительства трубопровода «Восточная Сибирь — Тихий океан». По его мнению, реализация этого проекта способна увеличить объем перевозок в целом по бассейну на следующий год примерно на 500 тыс. т. «Конкретные объемы перевозок, — уточняет он, — будут известны в конце октября, когда будет происходить детальное обсуждение проекта». Отправление грузов будет вестись с Усть-Кута, расположенного на пересечении железнодорожных и речных путей в северную часть региона. Другой проект, способный оживить речной бизнес, — активное строительство в Якутии: сейчас там идет освоение Талаканского месторождения «Сургутнефтегазом». Уже в этом году в рамках данного проекта объем перевозок составил 300 тыс. т и на следующий год, как полагает Николай Труфанов, намечены такие же объемы. Некоторые игроки рынка оценивают этот проект еще оптимистичнее. Директор Осетровского речного порта Василий Толмачев оценивает потребности «Сургутнефтегаза» в 600 тыс. т, а перспективы компании «Транснефть», ведущей строительство нефтепровода, в будущем могут составить до 1600 тыс. т в год. Речникам Западной Сибири в этом плане повезло меньше: период активного освоения этого региона прошел, и бума перевозок от нефтяников ждать не приходится. Восточно-сибирские бассейны имеют гораздо больше перспектив в силу того, что вектор российской нефте- и газодобычи постепенно смещается на восток. Но если в европейской части Росиии речные перевозки уже прошли пик кризиса и постепенно оживают, в Сибири объем перевозимых по реке грузов все еще сокращается. Отправление грузов внутренним водным транспортом по СФО, млн тонн 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год СФО в целом 15,5 16,6 14,2 12,6 12,9 Алтайский край* 0,7 0,7 0,6 0,5 0,2 Красноярский край 4,6 4,3 3,8 3,4 3,9 Иркутская область 3,7 4,1 3,1 2,9 2,8 Кемеровская область 0,2 0,3 0,5 0,2 0,1 Новосибирская область 2,3 2,3 2,1 1,7 1,6 Омская область 1,5 2,0 1,7 1,5 2,2 Томская область 2,5 2,9 2,4 2,4 2,2 Примечание: регионы с объемами перевозок менее 0,1 млн тонн ежегодно не приведены. * включая Республику Алтай Источник: «Транспорт в России».
 
 
 

Сделано студией-ЯЛ

продвижение сайта
© ГОРН 2001-2018 Используя материалы портала, ссылайтесь на Gorn.pro. Тел. (383) 21-19-180.