Сентябрь 2004

Статьи за Сентябрь

22.09.2004
Коротко
15.09.2004
Локомотив набрал ход
12.09.2004
Коротко

Информация

События

Горн

Обсуждаем

Архив новостей и статей

2018

  • Январь
  • Февраль
  • Март
  • Апрель
  • Май
  • Июнь
  • Июль
  • Август
  • Сентябрь
  • Октябрь
  • Ноябрь
  • Декабрь

15.09.2004

Локомотив набрал ход

Аналитическое обозрение Одним из наиболее динамичных видов перевозок в России остаются железнодорожные: число отправленных грузов и грузооборот год от года стабильно растут. Внутренние водные и воздушные перевозки с трудом выдерживают конкуренцию, и в ближайшее время ситуация вряд ли изменится. Работа угольной отрасли остается одним из основных факторов успешной деятельности железных дорог Сибири.

Российский рынок грузоперевозок по итогам 2005 года продемонстрировал убедительный рост (6,7%), особенно на фоне пассажирских перевозок, которые за период 2005–2004 гг. уменьшились на 27,8%. Наибольший прирост перевозок за последние шесть лет (2000–2005 гг.) достигнут трубопроводным транспортом (26,4%) и предприятиями железнодорожного транспорта — 21,6%. В сегменте внутреннего водного и воздушного транспорта ситуация иная: динамика грузоперевозок там, с одной стороны, не такая значительная (1,9% и 0,0% соответственно — прирост за шесть лет), с другой стороны, в среднесрочном периоде нельзя отметить стабильного тренда — растут перевозки, осуществляемые этими видами транспорта, или падают. Так, в 2002–2003 гг. и 2005 году отмечался спад речных грузоперевозок. В 2002 году перевозки снизились на 13 млн тонн в абсолютном (на 11,5% в относительном значении) к предыдущему году. Картина транспортных перевозок в Сибирском федеральном округе повторяет общероссийские тенденции. Только число отправленных грузов в округе увеличивается более интенсивно. К примеру, железнодорожный транспорт за пятилетний период с 2000-го по 2004 год увеличил число отправленных грузов на 21,9% (для сравнения: по России 21,6% за 2000–2005 гг.), а с 2003-го по 2004 год — на 5,5%. Больше всего грузов в 2004 году было отправлено железнодорожным транспортом Кемеровской области (211 млн тонн), Иркутской области (61,7 млн тонн) и Красноярского края (44,5 млн тонн). Это позволяет Западно-Сибирскому филиалу ОАО «РЖД» (обслуживает Кемеровскую, Новосибирскую, Омскую и Томскую области, Алтайский край) удерживать лидерство по объему перевозок среди других железных дорог, осуществляющих перевозки по Сибири. Внутренний водный транспорт в Сибири так же, как и в России в целом, стагнировал. В 2004 году по сравнению с 2000 годом число отправленных грузов уменьшилось на 16,8% (спад с 15,5 млн до 12,9 млн тонн). Правда, в последние годы ситуация несколько стабилизировалась: в 2004 году объем перевозок возрос на 2,4%. Наибольший вклад в эту динамику принадлежит Красноярскому краю: по данным статистики, этот регион не только являлся лидером по числу отправленных грузов (30% от общесибирских отправленных грузов, или 3,9 млн тонн в 2004 году), но и демонстрировал наиболее показательный прирост в 14,7%. Динамика железнодорожных перевозок Западно-Сибирский филиал ОАО «РЖД» стабильно наращивает грузоперевозки. За период с 2001-го по 2005 год объем грузов, перевезенных дорогой, увеличился на 22,3%. Причем в каждом году наблюдался поступательный рост: по итогам прошлого года он составил 1,4%.

В основе положительной динамики лежит увеличение погрузки массовых грузов. Наиболее динамичными в сегменте массовых перевозок оказались цемент и лесные грузы. Прирост этих номенклатурных групп по итогам 2001–2005 годов составил 71% и 66% соответственно. Одной из основных причин роста этих перевозок являются бурные темпы строительства в Сибирском федеральном округе, в частности, в Омской области. Один из основных заказчиков Западно-Сибирской железной дороги на перевозку цементных грузов — ООО «Топкинский цемент». В последнее время в Сибири началось строительство крупных промышленных объектов, таких как нефтяной комплекс в Ванкоре, Богучанская ГЭС, алюминиевый завод в Тайшете, нефтепровод до Тихого океана, реконструкция Саяно-Шушенской ГЭС, — некоторые из них могут натолкнуться на значительный дефицит цемента. Растущий спрос на свою продукцию «Сибирский цемент» предполагает удовлетворять за счет создания в ближайшие годы собственного производства товарного бетона на мини-заводах (первый завод сети уже построен в августе этого года в Красноярске), а также строительства нового цементного завода. Все это обеспечит в будущем прирост погрузки Западно-Сибирской железной дороге. В 2005 году очень показательным стал рост в сегменте лесных грузов, который составил 12,4%. По словам начальника ДЦФТО ЗСЖД Игоря Сарычева, увеличение погрузки обусловлено ростом числа новых частных грузоотправителей, осуществляющих погрузку как по России, так и в страны СНГ, особенно в Китай. Именно доставка из Китая грузов в Россию, грузоперевозки, увеличение спроса со стороны Китая стимулировало работу российских поставщиков.

Спрос на продукцию лесного комплекса Сибири подстегивается как внутренним, так и внешним рынками. Согласно программе «Развитие лесопромышленного комплекса Томской области на 2003–2010 годы» валовый продукт отрасли к окончанию реализации программы должен увеличиться в 11 раз по сравнению с уровнем 2003 года. С целью претворения этого документа в жизнь в области запланировано повышение рентабельности действующих лесопромышленных и строительство новых деревообрабатывающих предприятий. А это в свою очередь станет залогом бесперебойных заказов на перевозку древесины для Западно-Сибирской железной дороги. Рост погрузки угля на железной дороге обусловлен прежде всего ростом его добычи и увеличением экспортных поставок. Именно уголь является основным товаром в номенклатуре перевозок Западно-Сибирского филиала «РЖД». По итогам 7 месяцев работы в 2006 году уголь занимает 70% в общем объеме перевозок. Кстати, его доля в портфеле заказов дороги остается практически неизменной: в 2001 году она равнялась 68%. Планы угледобывающих компаний Кемеровской области позволяют констатировать, что в ближайшее время объемы добываемого угля увеличатся. Главный резерв роста и район первоочередного освоения — Ерунаковский угленосный район с запасами коксующихся углей в 4 млрд тонн. Кроме того, на стадии строительства до 2010 года находится еще 18 угледобывающих предприятий суммарной проектной мощностью свыше 20 млн тонн. Завершение этих инвестиционных проектов должно оказать существенное влияние на рост железнодорожных грузоперевозок. Железная руда занимает всего 4% в общем объеме погрузки Западно-Сибирской железной дороги. Физические объемы роста этой номенклатурной группы невелики — 0,4%. Однако в будущем можно ожидать некоторых подвижек. Металлургические комбинаты Сибири занимаются расширением мощностей и реконструкцией производственной базы. До конца года Западно-Сибирский металлургический комбинат предполагает закончить строительство коксовой батареи N 2. Новокузнецкий металлургический комбинат в рамках модернизации прокатного производства в начале года ввел в эксплуатацию печь с шагающими балками производительностью до 1,5 млн тонн. Фундаментом роста перевозок на ЗСЖД на ближайшие годы станет рост погрузки массовых грузов, таких как каменный уголь, цемент, лесные грузы. Восточно-Сибирская железная дорога обслуживает потребителей транспортных услуг Иркутской и Читинской областей и Республики Бурятии. Промышленную структуру покрываемых дорогой территорий составляют несколько базовых отраслей: электроэнергетика, лесопромышленный и нефтехимический комплексы, цветная металлургия, горнодобывающий комплекс, машиностроение. «В последние годы в районе тяготения дороги сохраняется достаточно высокий темп роста объемов промышленного производства, как в Иркутской области, так и в Республике Бурятии. Рост выпуска продукции наблюдался в химической, нефтехимической, лесной и целлюлозно-бумажной промышленности, цветной металлургии. Эти факторы оказали влияние на рост объемов погрузки», — отмечает начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) Владимир Шехтель. Грузы, отправляемые ВСЖД, традиционно являются сырьевыми. Восточно-Сибирский филиал железной дороги по итогам шести месяцев 2006 года занял 7-е место среди 17 филиалов «РЖД», на него приходилось 6,1% от общего объема погрузки. При этом по выручке ВСЖД находится на 3-м месте, что говорит о высокой доходности грузоперевозок на дороге. По итогам 2005 года предприятием перевезено почти 76 млн тонн грузов, более половины из них обеспечивает Иркутское отделение дороги, на которое в первом полугодии 2006 года пришлось 56,3% грузов. Основная выручка за грузовые перевозки приходится на нефтяные и лесные грузы, каменный уголь, а наиболее доходными для дороги являются перевозки цветных металлов, бумаги, химикатов, нефтяных грузов и леса. По итогам первого полугодия 2006 года в структуре погрузки на нефтегрузы приходится 31,1%, уголь — 21,7%, лесные грузы — 17,1%, железную руду — 13,9%. В 2005 году рост погрузки по сравнению с 2004 годом на дороге составил 10,8%. В отличие от ЗСЖД на Восточно-Сибирской дороге развитие грузоперевозок носит менее линейный характер. В 2002 году был отмечен спад по отношению к предыдущему периоду — 2,5%, в 2003-м — напротив, очень хороший подъем — 15,1%. В 2004 году прирост составил 6,6%. Если рассматривать пятилетний отрезок времени с 2001 года по 2005 год, то можно констатировать, что ежегодно ВСЖД достаточно динамично наращивала объемы погрузки (в среднем рост составлял от 7% до 15%), за исключением 2002 года. Рост погрузки за шесть месяцев 2006 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 4,4% (на 1,6 млн тонн). Максимальный рост — 38,2% — отмечен на погрузке промышленного сырья, 25,7% — на погрузке цемента. За последние несколько лет структура погрузки осталась практически неизменной. Например, по сравнению с 2003 годом в 2005-м на несколько процентных пунктов уменьшилась перевозка бумаги. Это снижение объясняется не сокращением производства продукции, а тем, что часть бумаги теперь перевозится в том числе и в контейнерах. Красноярской железной дорогой по итогам 2005 года погружено более 66 млн тонн грузов. Основная доля погрузки приходится на Красноярское отделение — почти 70% (44,5 млн тонн). Прирост за год составил свыше 5%. Высокие показатели погрузки обеспечиваются, как и на ЗСЖД, за счет угля (54,5%), железной руды (7,6%), лесных грузов (8,3%) и нефти (7,1%). На Красноярской дороге заметна динамика погрузки высокодоходных грузов. Так, по сравнению с 2004 годом объем отправленных черных металлов вырос на 14,2%, цветных — 7,7%. Забайкальская железная дорога обслуживает Читинскую и Амурскую области, а также Агинский Бурятский автономный округ. По итогам 2005 года погрузка на дороге составила 19,6 млн тонн, увеличившись за год на 8,8%. Читинское и Могочинское отделения дороги (они находятся на территории Сибирского федерального округа) перевезли свыше 66% всех грузов, или 13 млн тонн. Основная доля в структуре отправленных грузов двух отделений дороги приходится на уголь (52%), лесные (18,6%) и строительные (12,6%) грузы. Прирост на этих отделениях Забайкальской дороги по итогам 2005 года составил 3,1%. За пятилетний период с 2001-го по 2005 год в структуре погрузки произошли некоторые сдвиги. Заметно выросла доля лесных и строительных грузов: почти на 13% и 9%. На фоне этого произошло снижение в общей погрузке угля на 27% (с 79% до 52%).

Инвестиционные проекты на железной дороге В не меньшей степени, чем конъюнктура спроса на промышленную продукцию и объем ее производства, на объемы грузоперевозок влияние оказывают и инвестиционные программы, принимаемые на железной дороге. Особое внимание железнодорожников традиционно уделяется повышению пропускных способностей участков сети и обновлению подвижного состава. В Восточной Сибири приоритетное направление инвестирования — создание инфраструктуры для удовлетворения спроса по перевозке нефти. Восточно-Сибирская железная дорога планирует освоить в этом году инвестиции в размере 3,4 млрд рублей. Основные направления использования средств — развитие социальной инфраструктуры (строительство жилья, строительство и реконструкция детских оздоровительных учреждений), развитие транспортного направления Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел. Инвестиции в последнюю программу составят в текущем году порядка 1,18 млрд рублей. Программа предусматривает модернизацию Северомуйского тоннеля с рекультивацией земель в его районе, удлинение и восстановление путей на некоторых станциях, реконструкцию локомотивно-ремонтного цеха в городе Зима. Планируется также строительство регионального центра управления перевозками в Иркутске и обновление подвижного состава. «У Иркутской области большие объемы перевозки нефти в Китай. Погрузка нефти производится на станциях Зуй и Суховская.

По прогнозам, до 2010 года по железной дороге объем перевозок должен достигнуть 30 млн тонн ежегодно, хотя пропускные способности железнодорожного транспорта сейчас задействованы на 70%. В рамках проекта по увеличению перевозки нефти производится реконструкция основной нефтеналивной станции дороги Суховская», — отмечает начальник Восточно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин. Приоритетным направлением финансовых вливаний для дороги является развитие международного транспортного коридора для увеличения объема переработки грузов направления ст. Ангарск-Эрлян совместно с Монгольской железной дорогой, электрификации участка Улан-Удэ-Наушки, внедрению единого информационного комплекса совместно с пограничными и таможенными органами. На 2006–2008 годы ВСЖД планирует реконструкцию 29 станций, на что будет затрачено порядка 5,2 млрд рублей. В ходе реализации программы особое внимание будет уделяться станциям, граничащим с Монголией и расположенным вблизи угольных месторождений. Разработка Чинейского месторождения (с размерами погрузки 2 млн тонн в год) и увеличение объемов перевозки нефти от станции Новый Уоян (до 10 млн тонн) сделает необходимой на участке Тайшет-Хани дополнительную прокладку пути для пропуска 16 пар поездов. В планах ВСЖД — и развитие инфраструктуры на западном участке БАМа в связи с разработкой месторождений полезных ископаемых в прилегающих районах. «Что касается готовности транспортной инфраструктуры, то уже сегодня ВСЖД готова увеличить объемы перевозки грузов на 30%. Однако наша промышленность пока не в состоянии загрузить дорогу даже на 15–20% выше нынешнего уровня», — говорит Алексей Воротилкин. Под пристальным вниманием железнодорожников находится и Ленский железнодорожный узел, по которому будет формироваться отправка основных потоков нефти. С этой целью обсуждается возможность строительства наливного терминала на Ленском узле. ЗСЖД при разработке инвестиционных программ повышенное внимание уделяет Кузбассу, который обеспечивает большую часть грузов (84,7% по итогам 2005 года). Чтобы добиться оперативного вывоза продукции, в Кемеровской области к 2012 году планируется построить два мостовых перехода через реку Томь на участке Бардино-Томусинская и второй тоннельный путь на перегоне Курегеш-Карлык. Это позволит Транссибирскому ходу специализироваться на пропуске поездов с высокими скоростями, а Среднесибирскому — на пропуске 100-вагонных составов из порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. В рамках программы по реконструкции Среднесибирского хода продолжается строительство мостового перехода через Обь в городе Камень-на-Оби. В этом году планируется направить в этот проект финансовые вливания порядка 874 млн рублей. Суммарные же инвестиции по строительству объекта составят более 5 млрд рублей. В случае если мостовой переход будет сдан, как и ожидается, к 2010 году, ЗСЖД получит магистраль, альтернативную по пропускной способности главному Транссибирскому ходу. Большое внимание на ЗСЖД уделяется обновлению подвижного состава. В текущем году на приобретение и модернизацию локомотивов направлены средства в размере 1,15 млрд рублей, на модернизацию пассажирских вагонов — 105 млн рублей. Рекордно высокие объемы инвестиций предназначены для освоения Забайкальской железной дорогой в текущем году — 12,5 млрд рублей. Это во многом объясняется стратегической важностью региона: она имеет самый крупный на границе с Китаем железнодорожный пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия. Часть инвестиций в размере свыше 4,5 млрд рублей направлена на продолжение комплексной реконструкции участка Корымская-Забайкальск в рамках программы ОАО «РЖД» «Нефть для Китая». В 2006 году на участке Карымская-Забайкальск предполагается построить 74,1 км путей на пяти перегонах, возвести 12 мостов, реконструировать семь станций. По окончании этих работ почти половина участка Карымская-Забайкальск будет двухпутной, что увеличит его ежесуточную пропускную способность до 30 пар поездов. Ввод в эксплуатацию запланированных мощностей позволит достигнуть прогнозируемых на 2007 год объемов грузоперевозок — 27,6 млн тонн. Реализация проекта уже сейчас дает результаты. «С начала 2006 года значительно возросли объемы перевозок грузов по участку Карымская-Забайкальск. Только за первые четыре месяца грузооборот на южном направлении магистрали составил 3,470 млрд тонно-километров. Это на 26% превышает аналогичный период прошлого года. Заметное увеличение грузопотока произошло за счет роста перевозок нефти: к соответствующему уровню прошлого года перевозки нефтепродуктов увеличились на 718 тыс. тонн (темпы роста 147%). Выросла погрузка леса на 708 тыс. тонн (127,4%) и минеральных удобрений на 289 тыс. тонн (230%)», — говорит начальник Забайкальской железной дороги Сергей Тимофеев. Еще один крупный проект будет реализован на юго-востоке Читинской области — строительство железнодорожной ветки Нарын-Лугокан протяженностью свыше 375 км. Это часть комплексного проекта по разработке месторождений полиметаллических руд в Читинской области, который предложен «Норильским никелем» и одобрен МЭРТ. Информация об объемах инвестиций, степени участия различных инвесторов в проекте и сроках реализации проекта пока неоднозначна. Ожидается, что с 2006-го по 2008 год пройдут проектировочные работы, а строительство железной дороги намечено на 2008–2013 годы, хотя сроки приблизительные. По словам начальника управления общественных связей «Норникеля» Виктора Бородина, инвестиции в строительство ветки составят порядка 59,4 млрд рублей. Инвесткомиссия приняла решение, что 31% средств (около 40 млрд рублей) для реализации всего проекта предоставит инвестфонд, а оставшиеся 69% — «Норильский никель». Обсуждалась и возможность участия в проекте ОАО «РЖД», которое бы предоставило подвижной состав и выделило еще 5 млрд рублей на строительство подъездных путей. Однако министр экономического развития и торговли Герман Греф предложил «РЖД» принять большее участие в проекте. Реализация этого комплексного проекта по прокладке железнодорожной ветки, освоению пяти месторождений полиметаллических руд и четырех горно-обогатительных комбинатов позволит существенно увеличить погрузку на Забайкальской железной дороге. Планируется, что к 2020 году объемы грузоперевозок на участке составят 13,5 млн тонн, а проект окупится за 14 лет. Напомним, это составляет 69% от суммарной погрузки на всей Забайкальской железной дороге в 2005 году. Около 2,7 млрд рублей выделено в текущем году Забайкальской железной дороге на программы, способствующие увеличению скорости доставки грузов по забайкальскому участку Транссиба, еще около 2,2 млрд рублей — на приобретение нового подвижного состава. На дальнейшее улучшение качества перевозок по Забайкальскому участку транспортного коридора Кузбасc-Дальний Восток Забайкальской магистрали выделено 2,072 млрд рублей. Средства предназначены также на осуществление таких программ, как «корпоративная информатизация», «обеспечение безопасности движения». За счет крупных инвестиционных проектов — налива нефти на станции Сковородино, когда туда придет нефтепровод «Восточная Сибирь-Тихий океан» (ориентировочно к 2008 году), перевозок, связанных со строительством ветки Нарын-Лугокан, и других — в ближайшие годы на Забайкальской железной дороге, по словам Сергея Тимофеева, прогнозируется почти двукратный рост погрузки: с 55 тыс. до 100 тыс. тонн в сутки. Расширение добычи выгоднее Рост экономики позволяет железнодорожникам увеличивать свой портфель заказов.

Поскольку номенклатура перевозимых по сибирским дорогам товаров — в основном минеральное сырье, то расширение добычи освоенных месторождений является наиболее выгодным вариантом для железнодорожников. Он дает возможность не инвестировать огромные деньги в прокладку новых веток и позволяет активно привлекать к расширению и модернизации существующих путей сами добывающие компании. Наиболее активно такая схема сотрудничества реализуется в Кемеровской области, где железная дорога и угольщики подписали уже второе долгосрочное соглашение. Рассчитанная на 2006–2008 годы договоренность предполагает инвестиции в размере 17,7 млрд рублей в модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры в Кузбассе. По словам начальника управления транспорта и связи администрации Кемеровской области Галины Черновой, успешная реализация проекта, который является примером эффективного государственно-частного партнерства, позволит создать большой запас прочности по пропускным и провозным способностям железнодорожной инфраструктуры региона в условиях увеличивающихся объемов добычи угля и роста промышленного производства. Строительство веток к новым месторождениям принесет выгоды транспортникам в более долгосрочной перспективе. Поскольку активная геологоразведка в российское время не велась, строительство дорог к большинству неосвоенных в советское время месторождений достаточно затратно. Поэтому хотя сами компании — владельцы месторождений финансируют часть стоимости ветки, подобные проекты реализуются пока не слишком активно. Причина — высокая общая стоимость и длительные сроки окупаемости. Тем не менее их реализация постепенно идет, и железнодорожные перевозки будут стабильно прирастать в ближайшие годы.

 
 
 

Сделано студией-ЯЛ

продвижение сайта
© ГОРН 2001-2018 Используя материалы портала, ссылайтесь на Gorn.pro. Тел. (383) 21-19-180.